7. ШТОРМ В ГОЛЬФСТРИМЕ
В 1950 г. Королевский океанский яхт-клуб запланировал проведение Трансатлантической гонки от Бермудских островов до Плимута. Она должна была стартовать по окончании Бермудской гонки, организованной Крейсерским клубом Америки. Яхтам III класса, ранее не допускавшимся к Фастнетской гонке из-за малых размеров, было разрешено участвовать в Трансатлантической гонке, так как их мореходные качества были испытаны в течение трех предшествующих сезонов. Организатором гонки через океан был главным образом Джон Иллингуорт, впоследствии президент двух яхт-клубов. Соревнования чрезвычайно заинтересовали меня, поэтому я немедленно заявил “Кохо” для участия в обеих гонках.
Предполагалось, что яхты будут доставлены на Бермудские острова, потом они сделают переход в Ньюпорт (штат.Род-Айленд), оттуда в гонке вернутся на Бермудские острова, а затем пройдут еще 3000 миль до Плимута. Не буду описывать подробности длительной подготовки и саму Бермудскую гонку, упомяну только о двух усовершенствованиях, внесенных в яхту. Для улучшения остойчивости, которая, судя по опыту прошлого года, была недостаточной, за зиму я сделал 15-сантиметровую вставку-дейдвуд между деревянным килем и свинцовым балластным фальшкилем. При крене это дополнительное плечо должно было несколько увеличить остойчивость. Кроме того, для удлинения яхты до минимальных размеров (10,5 м), допустимых по правилам Крейсерского клуба Америки, был добавлен ныне широко распространенный фальшнос, который представлял собой деревянный каркас с алюминиевой обшивкой.
С фальшносом “Кохо” управлялась как более длинная, быстроходная яхта 8-метрового класса. Но на душе у меня было неспокойно, потому что наделка в носу — не то же самое, что длинный свес, изначально сконструированный с соответствующим форштевнем и набором. Испытать фальшнос пришлось раньше, чем я ожидал.
Три английские яхты —“Самуэль Пепис”, “Кохо” и более крупная “Мокойя”— были перевезены на палубе грузового судна “Араби” на Бермудские острова и там выгружены. После вооружения и загрузки провизией яхтам предстояло пройти 630 миль до Ньюпорта.
В этом плавании со мной были капитан-лейтенант Безил Смит (штурман) и полковник авиации Джек Кири. “Мокойя” шла под командованием своего владельца покойного майора Джемса Мюррея, экипаж состоял из подполковника авиации Марвуда Элтона и дочери Мюррея Джин. На яхте “Самуэль Пепис” была полная команда, капитаном яхты был флагман нашей флотилии Эррол Брюс.
Яхты вышли из Сент-Джорджа (Бермудские острова) в среду 24 мая в прекрасную погоду при хорошем прогнозе. Впереди было приятное легкое Плавание длиной 630 миль, возможно, с качкой при переходе через Гольфстрим, так как это сильное течение часто создает крутое беспорядочное волнение.
Вначале все шло по плану: в первую ночь, пока Джек готовил обед, мы легли в дрейф, на “Мокойе” также все было в порядке.
“Самуэль Пепис” шла впереди, и до прибытия в Ньюпорт яхты больше не сближались.
На следующий день к полудню ветер зашел к ост-зюйд-осту и посвежел до 4 баллов. К 16.30 ветер зашел еще ближе к осту и достиг 5 баллов. Волнение и ветер усиливались, и через полчаса мы глухо зарифили грот и поставили малый штормовой стаксель. Погода все ухудшалась. Барометр падал, пошел сильный дождь. К 20.00 ветер достиг штормовой силы, а волны стали большими. Мы убрали все паруса и легли в дрейф под рангоутом. Ветер был настолько сильный, что когда я направился на бак, чтобы убрать стаксель, то вынужден был буквально ползти на четвереньках — ранее мне не приходилось перемещаться по палубе подобным образом.
Поздно вечером я вышел на палубу измерить скорость ветра анемометром. Получить правильные показания было почти невозможно, поскольку волны стали такими высокими, что яхта очень длительное время находилась под их прикрытием в ложбинах. Только на гребнях ветер ощущался в полную силу. Показания анемометра колебались от 33 до 38 узлов, и Безил Смит записал в судовом журнале “ост 7—8 баллов”.
Тогда я не знал, что для перехода к ветру на стандартной высоте 10м необходимо прибавить поправку, равную 1/3 скорости ветра, измеренной на высоте 2 м*. Учитывая, что волны достигали почти 10 м в высоту, можно добавить только 1/5, тогда получим среднюю скорость ветра 42 узла, т. е. 9 баллов. При таком ветре возможны порывы в 50—60 узлов.
Тактика, принятая тогда “Кохо”, в настоящее время стала традиционной. При руле на ветер яхта дрейфовала под рангоутом почти лагом к волне. Сильный ветер заставлял ее крениться так, будто она была под парусом. Это демпфировало качку и увеличивало высоту надводного наветренного борта. Киль не позволял яхте сильно дрейфовать и, возможно, создавал завихрения за собой, которые сбивали разрушающиеся волны. Подобно молодому деревцу, она склонялась под напором стихии.
Наверху из-за пены, брызг и проливного дождя трудно было различить, где воздух, где вода. Помню только, что волны были крутыми и белыми,— должен признаться, что я поспешил вниз, поскольку на палубе было уж очень неприятно.
Затем наступила ночь, кругом было совершенно темно, а по палубе, как град, стучал ливень, похожий на тропический. Однако в каюте было сравнительно спокойно. Джек и Безил улеглись на койки с ограждением. На случай крайней необходимости я спал на койке рядом с кокпитом в непромоканце. Изредка я выглядывал на палубу, чтобы удостовериться, что все в порядке. Других дел не было. Тросы, масляные мешки и две канистры мазута были наготове в рундуке кокпита.
Подчеркиваю, что обстановку в каюте можно было назвать спокойной только по сравнению с обстановкой на палубе. Стоял ужасный непрекращающийся шум: яростный дождь барабанил по палубе, ветер завывал в снастях, волны разбивались о наветренный борт, проносились над крышей каюты и улетали под ветер. Изредка волна сильно ударяла по яхте, и мы начинали опасаться, что корпус и рубка не выдержат следующего удара. Если не считать этих мрачных мыслей, ночь прошла сносно. Самым неприятным была сырость в каюте. Кокпит был постоянно наполовину залит водой от обрушивающихся волн, а вся яхта окутана облаком брызг. В такую погоду в трюме всегда полно воды — она просачивается сквозь любую щель палубы или деревянной обшивки и, кажется, течет отовсюду. На всех моих яхтах, даже новых, в шторм необходимо было регулярно выкачивать воду. Много воды обычно попадало вниз через рундуки кокпита, в последующие годы этот дефект был частично устранен.
“Кохо” оставалась без парусов всю ночь. Насколько я помню, ночью ветер усилился. Тем не менее мы сумели хорошо отдохнуть.
В пятницу 26 мая с самого утра стояла отвратительная погода:
лил проливной дождь, небо было тяжелое, штормовое. К 7.30 ветер отошел к юго-востоку и ослаб настолько, что мы поставили штормовой стаксель. Барометр показывал 993 мбар, и давление по-прежнему падало, поэтому Безил решил, что приближается тропический циклон.
Ветер продолжал стихать, а барометр упал еще на 3 мбар. В 15.45 при 3-балльном южном ветре мы смогли поставить полный грот.
В тот вечер Джек приготовил прекрасное тушеное мясо (он готовил в любую погоду) — это вдохнуло в нас новую жизнь. Но затишье было кратким. К 20.30 ветер снова усилился, в судовом журнале записано, что под зарифленным гротом и малым стакселем мы неслись со скоростью 8 узлов, вероятно, мы тогда ошиблись, так как это выше максимальной теоретической скорости “Кохо”. Как бы то ни было, она шла быстрее, чем когда-либо раньше.
Погода ухудшилась, и в 21.40 мы снова остались только под штормовым стакселем. Около полуночи яхта встретилась с неправильным волнением. Я описал его в книге “Северная Атлантика”, как “громадную зыбь двух направлений и совершенно беспорядочно вздымающиеся волны”.
В субботу 27 мая шторм продолжался с переменной силой. В 6 часов утра мы поставили грот и сделали два оборота на патент-рифе. До 9.30 барометр очень быстро поднимался, но ветер зашел на ост-норд-ост, его сила была 6—7 баллов. В 11.00 барометр поднялся до 998 мбар, а ветер усилился настолько, что пришлось убрать грот, а через полчаса заменить стаксель на штормовой. Безил записал в журнал, что под парусом площадью 11 кв. м яхта делает 6 узлов. В 12.30 яхта под рангоутом шла со скоростью 3—4 узла, в судовом журнале мы записали “шторм”.
Только к вечеру шторм стих настолько, что мы смогли поставить малый стаксель. Плавание продолжалось при постепенно улучшающихся условиях и закончилось при плотном тумане у побережья Америки. В Ньюпорте мы обнаружили, что фальшнос “Кохо” остался неповрежденным, но почти вся краска с него была смыта волнами во время шторма.
Выше шторм описан по впечатлениям с борта “Кохо”, теперь попробуем воссоздать обстановку по сведениям с других яхт, попавших в этот шторм.
Ближе всех к “Кохо”, видимо, была “Мокойя”. Она начала дрейфовать в четверг 25 мая в 16.30. “Мокойя” попала почти в такое же положение, как “Кохо”, только давление не падало так низко, а 26 мая в 9.15 дул легкий зюйд, в 18.00— вест силой 1— 3 балла, а в 20.00— опять зюйд.
Яхта “Самуэль Пепис” в четверг 25 мая была примерно в 60 милях к северу от нас. Она шла под спинакером, а с 5 часов вечера под одной генуей. Ветер посвежел до 6 баллов. Шторм застиг яхту только около полуночи (почти на четыре часа позже, чем “Кохо”). Геную убрали, “и не успели мы поставить другой парус, как небо вокруг потемнело, хлынул проливной дождь и подул порывистый ост силой до 10 баллов. Дрейфовали под рангоутом. Из-за неожиданного усиления ветра в зловещей обстановки мы решили, что это тропический циклон...” (цитата из книги Эррола Брюса “Плавание в открытом море”).
В пятницу утром порывы ветра достигали почти 54 узлов и пена покрывала все склоны волн. Вскоре ветер вдруг совершенно стих, дождь прекратился и показался кусочек голубого неба. Возможно, яхта “Самуэль Пепис” попала в глаз бури, но затишье длилось всего несколько минут, потом внезапно с прежней силой налетел ветер с востока (того же направления, что и прежде), давление не поднималось, а продолжало медленно падать. Десятибалльный шторм не ослабевал до следующего утра (если не считать кратковременного затишья после полудня, когда ветер упал до 8 баллов и зашел к норд-осту). Норд-ост и ост, дувшие примерно 30 часов, создали сильное волнение. Высота самых больших волн, вероятно, достигала 10,5 м.
В субботу “Самуэль Пепис”, похоже, столкнулась с такими же условиями, как “Кохо”. В 5.30 сила ветра была 6 баллов, в 9.30 — 7 баллов, а через час из-за сильных шквалов пришлось заменить грот триселем и “Самуэль Пепис” снова оказалась только под штормовыми парусами. Позднее яхта продолжила плавание и прибыла в Ньюпорт на один или два дня раньше нас.
В ночь на понедельник 28 мая нас окликнули с катера береговой охраны США “Каслрок”. Оказалось, что он ищет яхту “Вертью XXXV”, которая находится где-то недалеко от наших трех яхт. Это была поразительная новость. “Вертью XXXV” начала свой известный трансатлантический переход с востока на запад 15 апреля, нам никогда не пришло бы в голову, что она может оказаться вблизи нас. Мы были потрясены известием о штормовых повреждениях на яхте.
Для Хамфри Бартона и Кевина О'Риордана четверг 25 мая был 79 сороковым днем плавания из Фалмута. “Вертью XXXV” шла на запад. Рано утром ветер зашел и усилился. В полдень яхта находилась примерно в 180 милях к северо-северо-востоку от Бермудских островов и почти на таком же расстоянии к северо-востоку от “Кохо”. Яхты шли навстречу друг другу. В тот день “Вертью XXXV” вошла в Гольфстрим.
Дул зюйд-ост, давление продолжало медленно падать. Хамфри Бартон в своей книге “Вертью XXXV” пишет, что по закону Бейс-Балло (“если встать лицом к ветру, то центр циклона окажется справа под углом примерно 100° (от 90 до 135")”) он определил, что центр находится на юго-западе, т. е. по направлению к “Кохо”. В 10 часов вечера ветер посвежел, была “отвратительная ночь со сплошным дождем. Яхта неслась с устрашающей скоростью”. Я плавал с Хамфри Бартоном и знаю, что он смелый рулевой. В четверг “Вертью XXXV” постепенно убавляла паруса, пока в полночь грот не был зарифлен до размера триселя. Шел проливной дождь.
В 4 часа утра в пятницу 26 мая Хамфри Бартон передал управление яхтой Кевину О'Риордану. Он записал: “Сильный ветер, думаю, баллов 8—9. Ложиться в дрейф не собираюсь”.
В 6.05 “Вертью XXXV” осталась под рангоутом, но Хамфри в свойственном ему стиле продолжал вести яхту со скоростью 3—4 узла. “Ветер 56 узлов, это, пожалуй, самый сильный шторм, в какой мне доводилось попадать... все море белое. Ветер сдувает с гребней пену. За минувший час барометр упал почти на 3 мбар”. В 13.00, по его описанию, условия стали совсем плохими: “Яростный ветер немыслимой силы... Трудно различить, где кончается море и начинается небо”.
Часа в 4 дня идти по ветру стало невозможно. “Во-первых, мы отклонились от курса на 45°, а во-вторых, умственное и физическое напряжение было слишком сильным.” Стоит отметить, что Хамфри Бартон склонен к преуменьшениям.
С раковины правого борта был отдан плавучий якорь, так как яхтсмены решили, что лучше дрейфовать с якорем, чем нырять бортом в ложбину. В 15.00, по словам Хамфри, на “Вертью XXXV” обрушилась волна невиданной высоты. Давление опустилось до 994 мбар и продолжало медленно падать.
И вот вечером в пятницу — действительно несчастливый день — произошло несчастье. Я предоставляю слово Хамфри Бартону, которому удалось в нескольких строках рассказать о том, как внезапно изменилась обстановка.
“Это случилось примерно в 19.30 26 мая — мы как раз заканчивали ужинать. На ужин были жареные сардины с картофелем и консервированные персики. Я только что' налил кипяток в чашки с растворимым кофе. Штормовой ветер дул так же сильно, как и прежде. Наступили сумерки, и мы сидели в нашей уютной, сухой маленькой каюте при свете масляной лампы. Вое произошло совершенно внезапно — волна, словно злой дух, подняла нашу яхту, бросила ее на левый борт, а затем разрушилась над ней. Раздался страшный треск ломающегося дерева, звон бьющегося стекла, и в каюту хлынул ревущий поток воды.”
А случилось вот что: огромная волна ударила “Вертью XXXV”, бросила ее на борт с такой силой, что комингс рубки с подветренного борта раскололся на уровне палубы почти по всей длине, окно полурубки разбилось вдребезги, и с каждой волной в каюту врывались потоки воды.
Яхта чудом спаслась, благодаря тому что шла по волнению и экипаж, проявив выдающееся мастерство и огромную энергию, сумел своевременно выкачать воду и произвести ремонт. Если бы яхта осталась лагом к ветру и на нее обрушилась вторая волна, она, без сомнения, погибла бы.
Записи в журнале были прерваны на те часы, когда экипаж был занят работой, а потом, вконец измучившись, отдыхал, и возобновлены лишь утром, когда шторм утих и появилась возможность поставить часть грота. Вся эта драматическая история, едва не окончившаяся трагически, описана в книге Хамфри Бартона “Вертью XXXV”.
Выводы
Во время шторма в Атлантике яхты встретились с разными условиями, и причины этого так и остались до конца невыясненными. По одной теории у циклона - имелось два центра, а по другой — это была одна обширная малоподвижная депрессия.
Только через 15 лет я получил из Бюро погоды США данные о шторме. Это был внетропический циклон, который замкнул петлю против часовой стрелки северо-западнее Бермудских островов. Яхты оказались вблизи центра этой петли.
По моей просьбе капитан К. Стюарт изучил этот шторм по данным, имеющимся в метеорологической службе Великобритании.
Он отмечает, что, хотя на синоптических картах крупномасштабные особенности распределения давления отражены верно, при недостатке информации (особенно информации о движении центра циклона) остается ограничиться рассмотрением района в пределах наинизшей изобары, проведенной по вполне достоверным данным. Этот район может иметь диаметр более 300 миль, и в нем может находиться центр более низкого давления. Вот в таком “недостоверном” районе яхты и встретились с жестоким штормом, но его точную траекторию невозможно определить без барограмм и данных о направлении и силе ветра со всех яхт. Имеются донесения судов, находившихся западнее, между Бермудскими островами и мысом Хаттерас, но из района, в котором циклон сделал петлю, судовых донесений нет.
Капитан Стюарт пришел к выводу, что центр циклона быстро двигался с северо-запада из Чесапикского залива к Бермудским островам; по американским данным, циклон перемещался с юго-запада. Не имея американских данных, невозможно примирить две точки зрения, но это не очень важно, так как начиная с 2.00 26 мая траектории циклона по обоим источникам близки к петле, показанной на рис. 15. На рисунке нанесено также положение яхт по данным капитана Стюарта, время приведено к бермудскому.
В первый день шторма (четверг, 25 мая) ничего особенного не произошло. Независимо от того, пришел ли циклон с северо-запада или юго-запада, его центр вначале находился юго-западнее “Кохо” и “Мокойи” и ближе к ним, а на следующий день и ночь начал двигаться по кругу по направлению к яхтам “Самуэль Пепис” и “Вертью XXXV”.
Сообщая о шторме, я допустил ошибки, преуменьшив его силу, по нескольким причинам. Во-первых, я совершенно не представлял себе, что скорость ветра, измеренную из кокпита, нужно увеличить на одну треть. Следовательно, ветер был, вероятно, сильнее на один балл. Во-вторых, не было такого резкого падения давления, как во время Сантандерской гонки, поэтому я не предполагал, что ветер может достичь подобной силы. Сравнительно недавно я узнал, что один и тот же градиент давления в низких широтах вызывает более сильный ветер, чем в высоких. Например, градиент давления, при котором у островов Силли на широте почти 50° будет ветер 30 узлов, на широте 35°, к северу от Бермудских островов, приведет к ветру примерно 40 узлов.
На второй день шторма (26 мая) яхты оказались в совершенно различных условиях.
В 7.30 зюйд-ост ослабел до 5 баллов, а в 15.45 при 3-балльном зюйде “Кохо” уже шла под полным парусом на фордевинд. В 21.30 ветер снова усилился, и сразу же после полуночи яхта вошла в район очень сильной зыби и ветровых волн. “Кохо” получила временную передышку почти на 14 часов, а находившаяся к северо-западу “Мокойя”— на 36 часов. Она попала в более легкие условия, так как находилась дальше от центра циклона и поэтому до субботы не ложилась в дрейф.
Непонятно, почему “Кохо” получила передышку почти до полуночи, а “Самуэль Пепис” и “Вертью XXXV”, находившиеся севернее, боролись с порывами ураганной силы.
Из сказанного я сделал вывод о справедливости первой теории. Пока “Кохо” шла с попутным усиливающимся южным ветром, образовался сильный вторичный циклон, в который попали “Самуэль Пепис” и “Вертью XXXV”. Капитан Стюарт не считает, что имелось два четко выраженных центра циклона, хотя и не исключает такой возможности. Он предполагает, что центр циклона, углубляясь, двигался по петле (как показано на рис. 15). 26 мая центр прошел между яхтами, севернее “Кохо” и южнее яхт “Самуэль Пепис” и “Вертью XXXV”.
Судя по траектории циклона, после первой ночи его центр двигался на северо-восток, север и далее на юго-запад. Следовательно, “Самуэль Пепис” и “Вертью XXXV” находились под воздействием циркулировавшего к югу от них центра дольше, а значит, волнение также было сильнее. Как указывалось ранее, капитан Стюарт полагает, что при движении циклон углублялся и к северу от центра изобары были гуще, поэтому на яхтах “Самуэль Пепис” и “Вертью XXXV” отмечались ураганные порывы ветра. В полночь 26 мая волнение резко переменилось, что, возможно, было связано с зыбью, которая сохранилась после прохождения центра циклона, но возможно также, что “Кохо” вышла на край Гольфстрима, а “Вертью XXXV” и “Самуэль Пепис” находились в Гольфстриме в продолжение всего шторма. На течении образуются более опасные волны, а более теплые воды Гольфстрима способствуют усилению шторма и появлению шквалов ураганной силы.
Для яхт “Вертью XXXV” и “Самуэль Пепис” это был, несомненно, шторм, в котором шла борьба за выживание, а яхты “Кохо” и “Мокойя” шторм только попугал. С уверенностью можно утверждать только то, что траектория циклона была очень замысловатой, а ветер достигал почти ураганной силы.
1. Плавучие якоря. Плавучие якоря, использовавшиеся на “Кохо” во время Сантандерской гонки и на “Вертью XXXV” в Атлантике, были одинакового типа. На “Кохо” якорь потерялся из-за поломки кольца, а на “Вертью XXXV”— из-за того, что 50-миллиметровый (по окружности) манильский трос перетерся в полуклюзе. Как и у других яхтсменов, плавучие якоря обрывались из-за огромных нагрузок на якорь и канат.
Остается открытым вопрос: приносят ли плавучие якоря какую-либо пользу? Я сомневаюсь в этом, а Хамфри Бартон считает, что на “Вертью XXXV” все злоключения были связаны именно с плавучим якорем. Однако следует отметить, что ни на одной яхте не была поставлена на ахтерштаге бизань для удержания на курсе.
2. Дрейф по ветру с вытравленными тросами. Такая тактика с большим успехом была применена яхтой “Самуэль Пепис”. В очень сильный шторм это требует напряжения от небольшого экипажа, так как для управления яхтой на фордевинд необходима работа на руле, а кокпит часто заполняется водой. Тем не менее эта тактика, видимо, была самой выгодной.
3. Дрейф под рангоутом. Этот способ использовался на “Кохо” почти всегда, но до сих пор только во время Сантандерской гонки мы встречались со штормами силой 9—10 баллов. Штормы в Ла-Манше длятся недолго и мало похожи на продолжительные штормы в Атлантике с их громадными волнами.
Тактика дрейфа под рангоутом почти лагом к волне, принятая на “Кохо” во время бермудского шторма, подходит скорее для яхты с меньшей плавучестью кормы, чем для яхты с транцевой кормой. Я считаю, что “Кохо” благополучно прошла через шторм благодаря небольшому водоизмещению и значительному углу крена, при котором яхта уступала дорогу волнам, а не сопротивлялась им. По мнению Хамфри Бартона, дрейф без парусов безопасен только при 9-балльном ветре. При более сильном ветре Бартон рекомендует уходить от волн с вытравленными тросами, как делалось на яхте “Самуэль Пепис”. Яхту в дрейфе под рангоутом волна может ударить или даже накрыть, что и происходит во время исключительных по силе штормов.
4. Ненормальные волны. На “Вертью XXXV” обрушилась одна из ненормальных волн, которые образуются при самых сильных штормовых ветрах. В главе 16 описывается аналогичный случай в Бискайском заливе, когда яхта была почти потоплена при ветре силой всего 7 баллов. Неоднородность ветра значительно влияет на образование волн, в обоих случаях порывы ветра, видимо, были гораздо выше средней его скорости.
5. Полурубка и надстройка. Заметьте, что “Вертью XXXV” была повреждена не напором хлынувшей воды — на ней треснула обшивка подветренного борта, когда яхта полетела на борт и ударилась о волну, будто о мостовую. Позже будет показано, что обычно повреждается именно подветренный борт.
6. Давление. Как правило, во время шторма значения давления снимаются нерегулярно — утром, в полдень и в 18.00. Это не позволяет воссоздать истинную ситуацию, особенно если не зарегистрировано минимальное давление. В течение многих лет я возил на своих яхтах барограф. Барограмма позволяет определить относительный градиент и показывает непрерывное изменение давления.
*Поправка, равная 1/3 скорости ветра, несколько завышена.— и. ред.
Предполагалось, что яхты будут доставлены на Бермудские острова, потом они сделают переход в Ньюпорт (штат.Род-Айленд), оттуда в гонке вернутся на Бермудские острова, а затем пройдут еще 3000 миль до Плимута. Не буду описывать подробности длительной подготовки и саму Бермудскую гонку, упомяну только о двух усовершенствованиях, внесенных в яхту. Для улучшения остойчивости, которая, судя по опыту прошлого года, была недостаточной, за зиму я сделал 15-сантиметровую вставку-дейдвуд между деревянным килем и свинцовым балластным фальшкилем. При крене это дополнительное плечо должно было несколько увеличить остойчивость. Кроме того, для удлинения яхты до минимальных размеров (10,5 м), допустимых по правилам Крейсерского клуба Америки, был добавлен ныне широко распространенный фальшнос, который представлял собой деревянный каркас с алюминиевой обшивкой.
С фальшносом “Кохо” управлялась как более длинная, быстроходная яхта 8-метрового класса. Но на душе у меня было неспокойно, потому что наделка в носу — не то же самое, что длинный свес, изначально сконструированный с соответствующим форштевнем и набором. Испытать фальшнос пришлось раньше, чем я ожидал.
Три английские яхты —“Самуэль Пепис”, “Кохо” и более крупная “Мокойя”— были перевезены на палубе грузового судна “Араби” на Бермудские острова и там выгружены. После вооружения и загрузки провизией яхтам предстояло пройти 630 миль до Ньюпорта.
В этом плавании со мной были капитан-лейтенант Безил Смит (штурман) и полковник авиации Джек Кири. “Мокойя” шла под командованием своего владельца покойного майора Джемса Мюррея, экипаж состоял из подполковника авиации Марвуда Элтона и дочери Мюррея Джин. На яхте “Самуэль Пепис” была полная команда, капитаном яхты был флагман нашей флотилии Эррол Брюс.
Яхты вышли из Сент-Джорджа (Бермудские острова) в среду 24 мая в прекрасную погоду при хорошем прогнозе. Впереди было приятное легкое Плавание длиной 630 миль, возможно, с качкой при переходе через Гольфстрим, так как это сильное течение часто создает крутое беспорядочное волнение.
Вначале все шло по плану: в первую ночь, пока Джек готовил обед, мы легли в дрейф, на “Мокойе” также все было в порядке.
“Самуэль Пепис” шла впереди, и до прибытия в Ньюпорт яхты больше не сближались.
На следующий день к полудню ветер зашел к ост-зюйд-осту и посвежел до 4 баллов. К 16.30 ветер зашел еще ближе к осту и достиг 5 баллов. Волнение и ветер усиливались, и через полчаса мы глухо зарифили грот и поставили малый штормовой стаксель. Погода все ухудшалась. Барометр падал, пошел сильный дождь. К 20.00 ветер достиг штормовой силы, а волны стали большими. Мы убрали все паруса и легли в дрейф под рангоутом. Ветер был настолько сильный, что когда я направился на бак, чтобы убрать стаксель, то вынужден был буквально ползти на четвереньках — ранее мне не приходилось перемещаться по палубе подобным образом.
Поздно вечером я вышел на палубу измерить скорость ветра анемометром. Получить правильные показания было почти невозможно, поскольку волны стали такими высокими, что яхта очень длительное время находилась под их прикрытием в ложбинах. Только на гребнях ветер ощущался в полную силу. Показания анемометра колебались от 33 до 38 узлов, и Безил Смит записал в судовом журнале “ост 7—8 баллов”.
Тогда я не знал, что для перехода к ветру на стандартной высоте 10м необходимо прибавить поправку, равную 1/3 скорости ветра, измеренной на высоте 2 м*. Учитывая, что волны достигали почти 10 м в высоту, можно добавить только 1/5, тогда получим среднюю скорость ветра 42 узла, т. е. 9 баллов. При таком ветре возможны порывы в 50—60 узлов.
Тактика, принятая тогда “Кохо”, в настоящее время стала традиционной. При руле на ветер яхта дрейфовала под рангоутом почти лагом к волне. Сильный ветер заставлял ее крениться так, будто она была под парусом. Это демпфировало качку и увеличивало высоту надводного наветренного борта. Киль не позволял яхте сильно дрейфовать и, возможно, создавал завихрения за собой, которые сбивали разрушающиеся волны. Подобно молодому деревцу, она склонялась под напором стихии.
Наверху из-за пены, брызг и проливного дождя трудно было различить, где воздух, где вода. Помню только, что волны были крутыми и белыми,— должен признаться, что я поспешил вниз, поскольку на палубе было уж очень неприятно.
Затем наступила ночь, кругом было совершенно темно, а по палубе, как град, стучал ливень, похожий на тропический. Однако в каюте было сравнительно спокойно. Джек и Безил улеглись на койки с ограждением. На случай крайней необходимости я спал на койке рядом с кокпитом в непромоканце. Изредка я выглядывал на палубу, чтобы удостовериться, что все в порядке. Других дел не было. Тросы, масляные мешки и две канистры мазута были наготове в рундуке кокпита.
Подчеркиваю, что обстановку в каюте можно было назвать спокойной только по сравнению с обстановкой на палубе. Стоял ужасный непрекращающийся шум: яростный дождь барабанил по палубе, ветер завывал в снастях, волны разбивались о наветренный борт, проносились над крышей каюты и улетали под ветер. Изредка волна сильно ударяла по яхте, и мы начинали опасаться, что корпус и рубка не выдержат следующего удара. Если не считать этих мрачных мыслей, ночь прошла сносно. Самым неприятным была сырость в каюте. Кокпит был постоянно наполовину залит водой от обрушивающихся волн, а вся яхта окутана облаком брызг. В такую погоду в трюме всегда полно воды — она просачивается сквозь любую щель палубы или деревянной обшивки и, кажется, течет отовсюду. На всех моих яхтах, даже новых, в шторм необходимо было регулярно выкачивать воду. Много воды обычно попадало вниз через рундуки кокпита, в последующие годы этот дефект был частично устранен.
“Кохо” оставалась без парусов всю ночь. Насколько я помню, ночью ветер усилился. Тем не менее мы сумели хорошо отдохнуть.
В пятницу 26 мая с самого утра стояла отвратительная погода:
лил проливной дождь, небо было тяжелое, штормовое. К 7.30 ветер отошел к юго-востоку и ослаб настолько, что мы поставили штормовой стаксель. Барометр показывал 993 мбар, и давление по-прежнему падало, поэтому Безил решил, что приближается тропический циклон.
Ветер продолжал стихать, а барометр упал еще на 3 мбар. В 15.45 при 3-балльном южном ветре мы смогли поставить полный грот.
В тот вечер Джек приготовил прекрасное тушеное мясо (он готовил в любую погоду) — это вдохнуло в нас новую жизнь. Но затишье было кратким. К 20.30 ветер снова усилился, в судовом журнале записано, что под зарифленным гротом и малым стакселем мы неслись со скоростью 8 узлов, вероятно, мы тогда ошиблись, так как это выше максимальной теоретической скорости “Кохо”. Как бы то ни было, она шла быстрее, чем когда-либо раньше.
Погода ухудшилась, и в 21.40 мы снова остались только под штормовым стакселем. Около полуночи яхта встретилась с неправильным волнением. Я описал его в книге “Северная Атлантика”, как “громадную зыбь двух направлений и совершенно беспорядочно вздымающиеся волны”.
В субботу 27 мая шторм продолжался с переменной силой. В 6 часов утра мы поставили грот и сделали два оборота на патент-рифе. До 9.30 барометр очень быстро поднимался, но ветер зашел на ост-норд-ост, его сила была 6—7 баллов. В 11.00 барометр поднялся до 998 мбар, а ветер усилился настолько, что пришлось убрать грот, а через полчаса заменить стаксель на штормовой. Безил записал в журнал, что под парусом площадью 11 кв. м яхта делает 6 узлов. В 12.30 яхта под рангоутом шла со скоростью 3—4 узла, в судовом журнале мы записали “шторм”.
Только к вечеру шторм стих настолько, что мы смогли поставить малый стаксель. Плавание продолжалось при постепенно улучшающихся условиях и закончилось при плотном тумане у побережья Америки. В Ньюпорте мы обнаружили, что фальшнос “Кохо” остался неповрежденным, но почти вся краска с него была смыта волнами во время шторма.
Выше шторм описан по впечатлениям с борта “Кохо”, теперь попробуем воссоздать обстановку по сведениям с других яхт, попавших в этот шторм.
Ближе всех к “Кохо”, видимо, была “Мокойя”. Она начала дрейфовать в четверг 25 мая в 16.30. “Мокойя” попала почти в такое же положение, как “Кохо”, только давление не падало так низко, а 26 мая в 9.15 дул легкий зюйд, в 18.00— вест силой 1— 3 балла, а в 20.00— опять зюйд.
Яхта “Самуэль Пепис” в четверг 25 мая была примерно в 60 милях к северу от нас. Она шла под спинакером, а с 5 часов вечера под одной генуей. Ветер посвежел до 6 баллов. Шторм застиг яхту только около полуночи (почти на четыре часа позже, чем “Кохо”). Геную убрали, “и не успели мы поставить другой парус, как небо вокруг потемнело, хлынул проливной дождь и подул порывистый ост силой до 10 баллов. Дрейфовали под рангоутом. Из-за неожиданного усиления ветра в зловещей обстановки мы решили, что это тропический циклон...” (цитата из книги Эррола Брюса “Плавание в открытом море”).
В пятницу утром порывы ветра достигали почти 54 узлов и пена покрывала все склоны волн. Вскоре ветер вдруг совершенно стих, дождь прекратился и показался кусочек голубого неба. Возможно, яхта “Самуэль Пепис” попала в глаз бури, но затишье длилось всего несколько минут, потом внезапно с прежней силой налетел ветер с востока (того же направления, что и прежде), давление не поднималось, а продолжало медленно падать. Десятибалльный шторм не ослабевал до следующего утра (если не считать кратковременного затишья после полудня, когда ветер упал до 8 баллов и зашел к норд-осту). Норд-ост и ост, дувшие примерно 30 часов, создали сильное волнение. Высота самых больших волн, вероятно, достигала 10,5 м.
В субботу “Самуэль Пепис”, похоже, столкнулась с такими же условиями, как “Кохо”. В 5.30 сила ветра была 6 баллов, в 9.30 — 7 баллов, а через час из-за сильных шквалов пришлось заменить грот триселем и “Самуэль Пепис” снова оказалась только под штормовыми парусами. Позднее яхта продолжила плавание и прибыла в Ньюпорт на один или два дня раньше нас.
В ночь на понедельник 28 мая нас окликнули с катера береговой охраны США “Каслрок”. Оказалось, что он ищет яхту “Вертью XXXV”, которая находится где-то недалеко от наших трех яхт. Это была поразительная новость. “Вертью XXXV” начала свой известный трансатлантический переход с востока на запад 15 апреля, нам никогда не пришло бы в голову, что она может оказаться вблизи нас. Мы были потрясены известием о штормовых повреждениях на яхте.
Для Хамфри Бартона и Кевина О'Риордана четверг 25 мая был 79 сороковым днем плавания из Фалмута. “Вертью XXXV” шла на запад. Рано утром ветер зашел и усилился. В полдень яхта находилась примерно в 180 милях к северо-северо-востоку от Бермудских островов и почти на таком же расстоянии к северо-востоку от “Кохо”. Яхты шли навстречу друг другу. В тот день “Вертью XXXV” вошла в Гольфстрим.
Дул зюйд-ост, давление продолжало медленно падать. Хамфри Бартон в своей книге “Вертью XXXV” пишет, что по закону Бейс-Балло (“если встать лицом к ветру, то центр циклона окажется справа под углом примерно 100° (от 90 до 135")”) он определил, что центр находится на юго-западе, т. е. по направлению к “Кохо”. В 10 часов вечера ветер посвежел, была “отвратительная ночь со сплошным дождем. Яхта неслась с устрашающей скоростью”. Я плавал с Хамфри Бартоном и знаю, что он смелый рулевой. В четверг “Вертью XXXV” постепенно убавляла паруса, пока в полночь грот не был зарифлен до размера триселя. Шел проливной дождь.
В 4 часа утра в пятницу 26 мая Хамфри Бартон передал управление яхтой Кевину О'Риордану. Он записал: “Сильный ветер, думаю, баллов 8—9. Ложиться в дрейф не собираюсь”.
В 6.05 “Вертью XXXV” осталась под рангоутом, но Хамфри в свойственном ему стиле продолжал вести яхту со скоростью 3—4 узла. “Ветер 56 узлов, это, пожалуй, самый сильный шторм, в какой мне доводилось попадать... все море белое. Ветер сдувает с гребней пену. За минувший час барометр упал почти на 3 мбар”. В 13.00, по его описанию, условия стали совсем плохими: “Яростный ветер немыслимой силы... Трудно различить, где кончается море и начинается небо”.
Часа в 4 дня идти по ветру стало невозможно. “Во-первых, мы отклонились от курса на 45°, а во-вторых, умственное и физическое напряжение было слишком сильным.” Стоит отметить, что Хамфри Бартон склонен к преуменьшениям.
С раковины правого борта был отдан плавучий якорь, так как яхтсмены решили, что лучше дрейфовать с якорем, чем нырять бортом в ложбину. В 15.00, по словам Хамфри, на “Вертью XXXV” обрушилась волна невиданной высоты. Давление опустилось до 994 мбар и продолжало медленно падать.
И вот вечером в пятницу — действительно несчастливый день — произошло несчастье. Я предоставляю слово Хамфри Бартону, которому удалось в нескольких строках рассказать о том, как внезапно изменилась обстановка.
“Это случилось примерно в 19.30 26 мая — мы как раз заканчивали ужинать. На ужин были жареные сардины с картофелем и консервированные персики. Я только что' налил кипяток в чашки с растворимым кофе. Штормовой ветер дул так же сильно, как и прежде. Наступили сумерки, и мы сидели в нашей уютной, сухой маленькой каюте при свете масляной лампы. Вое произошло совершенно внезапно — волна, словно злой дух, подняла нашу яхту, бросила ее на левый борт, а затем разрушилась над ней. Раздался страшный треск ломающегося дерева, звон бьющегося стекла, и в каюту хлынул ревущий поток воды.”
А случилось вот что: огромная волна ударила “Вертью XXXV”, бросила ее на борт с такой силой, что комингс рубки с подветренного борта раскололся на уровне палубы почти по всей длине, окно полурубки разбилось вдребезги, и с каждой волной в каюту врывались потоки воды.
Яхта чудом спаслась, благодаря тому что шла по волнению и экипаж, проявив выдающееся мастерство и огромную энергию, сумел своевременно выкачать воду и произвести ремонт. Если бы яхта осталась лагом к ветру и на нее обрушилась вторая волна, она, без сомнения, погибла бы.
Записи в журнале были прерваны на те часы, когда экипаж был занят работой, а потом, вконец измучившись, отдыхал, и возобновлены лишь утром, когда шторм утих и появилась возможность поставить часть грота. Вся эта драматическая история, едва не окончившаяся трагически, описана в книге Хамфри Бартона “Вертью XXXV”.
Выводы
Во время шторма в Атлантике яхты встретились с разными условиями, и причины этого так и остались до конца невыясненными. По одной теории у циклона - имелось два центра, а по другой — это была одна обширная малоподвижная депрессия.
Только через 15 лет я получил из Бюро погоды США данные о шторме. Это был внетропический циклон, который замкнул петлю против часовой стрелки северо-западнее Бермудских островов. Яхты оказались вблизи центра этой петли.
По моей просьбе капитан К. Стюарт изучил этот шторм по данным, имеющимся в метеорологической службе Великобритании.
Он отмечает, что, хотя на синоптических картах крупномасштабные особенности распределения давления отражены верно, при недостатке информации (особенно информации о движении центра циклона) остается ограничиться рассмотрением района в пределах наинизшей изобары, проведенной по вполне достоверным данным. Этот район может иметь диаметр более 300 миль, и в нем может находиться центр более низкого давления. Вот в таком “недостоверном” районе яхты и встретились с жестоким штормом, но его точную траекторию невозможно определить без барограмм и данных о направлении и силе ветра со всех яхт. Имеются донесения судов, находившихся западнее, между Бермудскими островами и мысом Хаттерас, но из района, в котором циклон сделал петлю, судовых донесений нет.
Капитан Стюарт пришел к выводу, что центр циклона быстро двигался с северо-запада из Чесапикского залива к Бермудским островам; по американским данным, циклон перемещался с юго-запада. Не имея американских данных, невозможно примирить две точки зрения, но это не очень важно, так как начиная с 2.00 26 мая траектории циклона по обоим источникам близки к петле, показанной на рис. 15. На рисунке нанесено также положение яхт по данным капитана Стюарта, время приведено к бермудскому.
 Рис. 15. Траектория внетропического циклона к северу от Бермудских островов в мае 1950 г. 1 — путь “Кохо”, 2 — путь “Вертью XXXV”, 3 — путь яхты “Самуэдь Пенист 4 — путь “Мокойи”, 5 — местоположение яхт в полдень, 6 — траектория циклона по данным США, 7 — местоположение центра циклона в 8.30 и 8 — через каждые 6 часов, 9 — траектория циклона по английским данным. |
В первый день шторма (четверг, 25 мая) ничего особенного не произошло. Независимо от того, пришел ли циклон с северо-запада или юго-запада, его центр вначале находился юго-западнее “Кохо” и “Мокойи” и ближе к ним, а на следующий день и ночь начал двигаться по кругу по направлению к яхтам “Самуэль Пепис” и “Вертью XXXV”.
Сообщая о шторме, я допустил ошибки, преуменьшив его силу, по нескольким причинам. Во-первых, я совершенно не представлял себе, что скорость ветра, измеренную из кокпита, нужно увеличить на одну треть. Следовательно, ветер был, вероятно, сильнее на один балл. Во-вторых, не было такого резкого падения давления, как во время Сантандерской гонки, поэтому я не предполагал, что ветер может достичь подобной силы. Сравнительно недавно я узнал, что один и тот же градиент давления в низких широтах вызывает более сильный ветер, чем в высоких. Например, градиент давления, при котором у островов Силли на широте почти 50° будет ветер 30 узлов, на широте 35°, к северу от Бермудских островов, приведет к ветру примерно 40 узлов.
На второй день шторма (26 мая) яхты оказались в совершенно различных условиях.
В 7.30 зюйд-ост ослабел до 5 баллов, а в 15.45 при 3-балльном зюйде “Кохо” уже шла под полным парусом на фордевинд. В 21.30 ветер снова усилился, и сразу же после полуночи яхта вошла в район очень сильной зыби и ветровых волн. “Кохо” получила временную передышку почти на 14 часов, а находившаяся к северо-западу “Мокойя”— на 36 часов. Она попала в более легкие условия, так как находилась дальше от центра циклона и поэтому до субботы не ложилась в дрейф.
Непонятно, почему “Кохо” получила передышку почти до полуночи, а “Самуэль Пепис” и “Вертью XXXV”, находившиеся севернее, боролись с порывами ураганной силы.
Из сказанного я сделал вывод о справедливости первой теории. Пока “Кохо” шла с попутным усиливающимся южным ветром, образовался сильный вторичный циклон, в который попали “Самуэль Пепис” и “Вертью XXXV”. Капитан Стюарт не считает, что имелось два четко выраженных центра циклона, хотя и не исключает такой возможности. Он предполагает, что центр циклона, углубляясь, двигался по петле (как показано на рис. 15). 26 мая центр прошел между яхтами, севернее “Кохо” и южнее яхт “Самуэль Пепис” и “Вертью XXXV”.
Судя по траектории циклона, после первой ночи его центр двигался на северо-восток, север и далее на юго-запад. Следовательно, “Самуэль Пепис” и “Вертью XXXV” находились под воздействием циркулировавшего к югу от них центра дольше, а значит, волнение также было сильнее. Как указывалось ранее, капитан Стюарт полагает, что при движении циклон углублялся и к северу от центра изобары были гуще, поэтому на яхтах “Самуэль Пепис” и “Вертью XXXV” отмечались ураганные порывы ветра. В полночь 26 мая волнение резко переменилось, что, возможно, было связано с зыбью, которая сохранилась после прохождения центра циклона, но возможно также, что “Кохо” вышла на край Гольфстрима, а “Вертью XXXV” и “Самуэль Пепис” находились в Гольфстриме в продолжение всего шторма. На течении образуются более опасные волны, а более теплые воды Гольфстрима способствуют усилению шторма и появлению шквалов ураганной силы.
Для яхт “Вертью XXXV” и “Самуэль Пепис” это был, несомненно, шторм, в котором шла борьба за выживание, а яхты “Кохо” и “Мокойя” шторм только попугал. С уверенностью можно утверждать только то, что траектория циклона была очень замысловатой, а ветер достигал почти ураганной силы.
1. Плавучие якоря. Плавучие якоря, использовавшиеся на “Кохо” во время Сантандерской гонки и на “Вертью XXXV” в Атлантике, были одинакового типа. На “Кохо” якорь потерялся из-за поломки кольца, а на “Вертью XXXV”— из-за того, что 50-миллиметровый (по окружности) манильский трос перетерся в полуклюзе. Как и у других яхтсменов, плавучие якоря обрывались из-за огромных нагрузок на якорь и канат.
Остается открытым вопрос: приносят ли плавучие якоря какую-либо пользу? Я сомневаюсь в этом, а Хамфри Бартон считает, что на “Вертью XXXV” все злоключения были связаны именно с плавучим якорем. Однако следует отметить, что ни на одной яхте не была поставлена на ахтерштаге бизань для удержания на курсе.
2. Дрейф по ветру с вытравленными тросами. Такая тактика с большим успехом была применена яхтой “Самуэль Пепис”. В очень сильный шторм это требует напряжения от небольшого экипажа, так как для управления яхтой на фордевинд необходима работа на руле, а кокпит часто заполняется водой. Тем не менее эта тактика, видимо, была самой выгодной.
3. Дрейф под рангоутом. Этот способ использовался на “Кохо” почти всегда, но до сих пор только во время Сантандерской гонки мы встречались со штормами силой 9—10 баллов. Штормы в Ла-Манше длятся недолго и мало похожи на продолжительные штормы в Атлантике с их громадными волнами.
Тактика дрейфа под рангоутом почти лагом к волне, принятая на “Кохо” во время бермудского шторма, подходит скорее для яхты с меньшей плавучестью кормы, чем для яхты с транцевой кормой. Я считаю, что “Кохо” благополучно прошла через шторм благодаря небольшому водоизмещению и значительному углу крена, при котором яхта уступала дорогу волнам, а не сопротивлялась им. По мнению Хамфри Бартона, дрейф без парусов безопасен только при 9-балльном ветре. При более сильном ветре Бартон рекомендует уходить от волн с вытравленными тросами, как делалось на яхте “Самуэль Пепис”. Яхту в дрейфе под рангоутом волна может ударить или даже накрыть, что и происходит во время исключительных по силе штормов.
4. Ненормальные волны. На “Вертью XXXV” обрушилась одна из ненормальных волн, которые образуются при самых сильных штормовых ветрах. В главе 16 описывается аналогичный случай в Бискайском заливе, когда яхта была почти потоплена при ветре силой всего 7 баллов. Неоднородность ветра значительно влияет на образование волн, в обоих случаях порывы ветра, видимо, были гораздо выше средней его скорости.
5. Полурубка и надстройка. Заметьте, что “Вертью XXXV” была повреждена не напором хлынувшей воды — на ней треснула обшивка подветренного борта, когда яхта полетела на борт и ударилась о волну, будто о мостовую. Позже будет показано, что обычно повреждается именно подветренный борт.
6. Давление. Как правило, во время шторма значения давления снимаются нерегулярно — утром, в полдень и в 18.00. Это не позволяет воссоздать истинную ситуацию, особенно если не зарегистрировано минимальное давление. В течение многих лет я возил на своих яхтах барограф. Барограмма позволяет определить относительный градиент и показывает непрерывное изменение давления.
*Поправка, равная 1/3 скорости ветра, несколько завышена.— и. ред.
 |
 |
 |
 |
