9. ВОЗВРАЩЕНИЕ ИЗ ПОРТА ЛА-КОРУНЬЯ
В 1952 г. я приобрел новую яхту “Кохо II”— так мы назвали ее в память об устаревшей предшественнице. Этот иол был сконструирован А. Николсоном и построен в Каусе. Если бы я захотел выставить “Кохо II” на Бермудскую гонку, то мне не пришлось бы повторять косметическую операцию по наделке фальшноса — “Кохо II” соответствовала минимально допустимым размерам: наибольшая длина 10,5 м, длина по ватерлинии 7,8 м, ширина 2,4 м. У нее были более полные обводы, чем у “Кохо”, водоизмещение 6,6 т, при этом она была похожа на все яхты А. Николсона — широкие скулы и изящная корма. Но скулы были плавнее, чем на других яхтах Николсона, поэтому “Кохо II” немного походила на круизный вариант известных в прошлом 8-метровых яхт.
Расположение помещений и оборудования было традиционным. В форпике, как обычно, находилась койка, парусная кладовая, рундук для дельных вещей и гальюн, между форпиком и каютой — большая кладовая и шкаф, по обе стороны каюты — небольшие койки, в центре — складной стол. Степс мачты был установлен на палубе, подкрепленной стальными бимсами и трубчатым пиллерсом, который передавал нагрузку на киль. За салоном по левому борту— камбуз, отделенный от салона занавесом, а против него, по правому борту,— шкафы. На корме, вдоль кокпита,— две койки по бортам. Все было просто и удобно, только койки рядом с кокпитом, несмотря на защитные парусиновые занавески, при очень плохой погоде всегда были мокрыми. Под трапом размещался бензиновый двигатель. Подъемный прокладочный стол с лампой крепился над кормовой койкой правого борта. Внутренние помещения были вместительными и хорошо вентилировались.
После гонок 1952 г., когда преобладали свежие и сильные ветры, обнаружилось, что “Кохо II” быстроходна при легких и умеренных ветрах, но для сильных ветров у нее слишком высокие мачты и слишком много парусов, к тому же она “мировой чемпион” по валкости. Частично это объяснялось тем, что вместо свинцового киля у нее был чугунный: в год постройки яхты цены на свинец были очень высокие.
По совету автора проекта за следующую зиму мы укоротили мачту и уменьшили площадь грота, примерно так, как если бы было взято два рифа. Две последующие Фастнетские гонки — 1953 и 1955 гг.— проходили в хорошую погоду, и под первоначальным вооружением “Кохо II” прошла бы эти гонки лучше. Однако изменения значительно улучшили яхту. Она стала более остойчивой, уменьшился дрейф. Походы и прогулки на бермудском иоле прекрасны! Нет бакштагов, которые постоянно требуют внимания,— при малом экипаже это большое преимущество. Нижняя шкаторина короткая, поэтому не боишься поворота фордевинд при любой погоде. Даже при слабых ветрах “Кохо II” прекрасно управлялась только под малой генуей и бизанью. При усилении ветра мы с женой никогда не рифили паруса, а просто убирали грот. Хотя такое парусное вооружение лучше для более длинных яхт, наш иол отлично зарекомендовал себя в пору, когда, почти каждая яхта была вооружена шлюпом. Для морского плавания это вооружение самое надежное, потому что парусность рассредоточена между большим количеством парусов, а бизань-стаксель можно быстро поставить или убрать. Кроме того, я предпочитаю две мачты одной, потому- что при поломке мачты есть шанс сделать более или менее пригодную временную мачту. Этот довод можно оспаривать, но факт остается фактом — я люблю иолы и никогда не сменил бы свой, если бы правила обмера не наказывали иолы слишком большой поправкой гоночного балла.
В шторм, описываемый в этой главе, мы попали в 1954 г., но не во время гонки, а при возвращении домой.
Гонка проходила из Кауса в Ла-Коруныо. Трудная и медленная гонка. Вначале на 200-мильном пути к острову Уэссан — сильный встречный ветер с дождем и плохой видимостью, затем — штиль на всей акватории Бискайского залива и наконец — густой туман у берегов Испании. Экипаж яхты состоял из пяти человек. После победы в своем классе мы отдыхали в солнечном городе Ла-Ко-рунья, где нас гостеприимно принимал Морской клуб Испании.
Наше трехдневное веселье было прервано одним из членов экипажа. Он отправил телеграмму начальнику своего учреждения с просьбой о продлении отпуска из-за плохой погоды. Ответ пришел быстро и был краток: “Отпуск предоставлен. Увольнение при встрече”. Это лаконичное послание возымело более грозное действие, чем возымел бы простой ответ: “Уволен”. Все члены экипажа сразу же захотели вернуться на службу. Как уже говорилось, недостаток времени в конце отпуска — самая частая причина попадания в штормовую погоду, и наше возвращение не было исключением.
Последний испанский вечер мы провели в клубе. Ужин был накрыт на балконе, откуда были хорошо видны яхты, стоявшие внизу на якорях. Ужин прошел очень мило, мы засиделись за кофе и бренди и уже поздно вечером спрыгнули в тузик и перебрались на яхту.
Только в полночь все было готово к выходу и якорь был поднят. Итак, переход начался в 0.01 в четверг 22 июля (см. рис. 9).
В 10 милях от берега, когда яхта вышла из-под прикрытия мыса Приорино, мы почувствовали, что мы снова в море. Свежий норд-вест дул уже несколько дней, и по прогнозу в Бискайском заливе ожидались сильные ветры и дождь. Была кромешная тьма, по небу ползли зловещие тучи, и вскоре хлынул ливень, ветер усилился. Мы шли по-прежнему под генуей и бизанью со скоростью 6 узлов. Все кроме вахтенного легли спать. Мы не участвовали в гонке, поэтому наверху было достаточно находиться одному человеку. Так как нас было пятеро, то каждый два часа стоял вахту и восемь отдыхал.
Меня никогда не перестает удивлять — хотя я плаваю уже много лет — резкий контраст между жизнью на берегу и жизнью в море. Несколько часов назад мы были частью мира на берегу. Стол, за которым мы сидели, стоял прочно, мы ели превосходную пищу и пили отличное вино, нас прекрасно обслуживали, клуб сверкал яркими огнями. Это было упорядоченное, уютное существование. Но вот мы оказались в море, и яхта стала замкнутым мирком, в котором сосредоточилось все наше существование. Суетная береговая жизнь была так же далека от нас, как жизнь на другой планете. На палубе в одиночестве сидит рулевой, он внимательно всматривается в море, но ничто не рассеивает непроглядную тьму ночи кроме фосфоресцирующих вершин волн и далеких проблесков маяка. Яхта ныряет на волнах, поднимая завесу брызг, которые стучат по крыше каюты и накрывают рулевого.
Ночью ветер с моря окреп. При таком ветре у берега всегда образуются крутые волны, неприятные для яхты. Моя вахта началась в 2 часа ночи в трех милях к западу от мыса Приор. Здесь уже ощущалась вся мощь 7-балльного ветра с дождем. В лицо рулевому все время летели брызги, поэтому пришлось уменьшить продолжительность вахты до одного часа. К концу вахты у меня жгло от соли глаза, и я с радостью сменился и спустился в каюту перекусить.
В дальнейшем ветер оставался сильным, но волны стали более правильными, так как мы вошли в глубоководную часть Атлантики. Остаток ночи прошел спокойнее, и в 4 часа утра был поставлен грот. Все предвещало хороший день. Солнце вовремя выглянуло из-за туч, и мы смогли определить долготу. Яхта оказалась почти в 30 милях западнее счислимого положения, видимо, у побережья Испании нас отнесло западным ветровым течением.
Днем ветер ослабел и “Кохо II” шла по длинной океанской зыби. В 21.00 (пятница 23 июля) наши координаты были следующими: 46°40' с. ш., 9°20' з. д.— более чем в 300 милях от берегов Бискайского залива и почти в 200 милях от Ла-Коруньи и острова Уэссан. Всю ночь был штиль, на следующее утро по прогнозу на севере Бискайского залива ожидался зюйд-вест. На севере небо затянулось тучами. В 4.00 мы легли на другой галс, а через час с севера потянул легкий ветер; на этот раз мы шли в желаемом направлении — к острову Уэссан, а не в Атлантику.
В воскресенье утром (25 июля) ветер посвежел. На севере небо было по-прежнему затянуто тучами. Барометр начал падать. Все утро ветер усиливался, и мы убрали грот. В полдень я успел определиться по солнцу, выглянувшему из-за туч. Прогноз был плохой. На район к северу от нас было объявлено штормовое предупреждение, а к востоку — в северной части Бискайского залива и у Плимута — ожидался сильный ветер, местами штормовой, у берегов — туман и плохая видимость.
В 18.00 прогноз был еще более угрожающим. Циклон у Ирландии углублялся, глубокий циклон располагался также у берегов Исландии. Яхта только под небольшой генуей и бизанью пошла со скоростью почти 8 узлов. Около полуночи оба паруса были заменены на штормовой стаксель. Он работал плохо, поскольку, как обнаружилось, натяжение на фале генуи почти оторвало лебедку от мачты и фал штормового стакселя пришлось закрепить на утке. Скорость под парусами площадью менее 5 кв. м упала почти до 4,5—5 узлов, но управлять стало несравнимо легче. Кроме того, если бы умеренный ветер усилился, то яхта была бы под нужным парусами и ночью не потребовалось бы посылать команду на бак для их замены.
Остров Уэссан опасно огибать ночью, да еще в штормовую погоду. Дождь и туман могут скрыть огни, а сильные приливные течения и мелководья при юго-западном штормовом ветре из Атлантики способны создать огромные волны. Поэтому, хоть у меня и было желание определиться по огням французского побережья, я решил обойти Уэссан на значительном расстоянии. Яхта сделала поворот фордевинд и пошла севернее.
Как мы и ожидали, ночь была ужасной. Из-за ливня было совершенно темно, на небе — ни звезд, ни луны. Светились только фосфоресцирующие вершины обрушивающихся волн и светлый кильватерный след. Свечение отдаленных вершин волн можно было легко принять за отблеск далекого маяка. Барометр продолжал сильно падать, за сутки давление упало на 24 мбар. Яхта вела себя отлично: реагировала на малейшее движение румпеля и не принимала воду на борт. Однако управление требовало внимания, и мы по-прежнему сменяли друг друга каждый час. При подходе к маршрутам движения транспортных судов из-за плохой видимости на мачте был поднят радиолокационный отражатель и на случай необходимости около рулевого держали наготове белые сигнальные ракеты в непромокаемом чехле.
На палубе — буйство стихии, а внизу, в тесном помещении, кое-как устроились четыре человека — кругом разбросаны мокрые непромоканцы, окурки сигарет и обгоревшие спички. Качка не давала спать. Беспокоило также незнание точного местоположения яхты — уже более 300 миль мы прошли вне видимости берегов.
Однако ночь, хотя и неспокойная, прошла без происшествий. На рассвете (понедельник 26 июля) “Кохо II”, по расчетам, была в 30 милях к западу от острова Уэссан. Хотя все еще стоял туман, у нас было достаточно пространства, и мы вошли в Ла-Манш. Мы взяли курс на мыс Билл-оф-Портленд, до которого оставалось еще 200 миль. Теперь, когда рассвело, мы смогли оценить размеры волн. Они оказались не столь огромными, как можно было ожидать с учетом разгона и силы ветра. Разумеется, волны тяжело обрушивались и некоторые образовывали остроконечные пирамиды с белыми вершинами, вздымающимися к мрачному небу, но они не представляли опасности. Мы поставили бизань, так как хотели до ухудшения погоды пройти как можно дальше проливом Ла-Манш.
Утром видимость не улучшилась, но в полдень солнце выглянуло из-за облаков и позволило нам взять его высоту. Позднее мы определились по радиомаякам. Давление все еще падало. Оно упало с 1016 до 989 мбар. Вечерний прогноз экипаж встретил взрывом шумного веселья. Когда диктор закончил перечислять районы, на которые распространялось штормовое предупреждение, стало ясно, что нет такого места, где погода была бы нормальной. На восток через Шотландию двигался глубокий циклон, и, если мне не изменяет память, штормовые предупреждения были переданы на Роколл, Малин, Шеннон, Фастнет, Сол, Ланди, северную часть Бискайского залива, Плимут, Портленд, Уайт и на часть Северного моря. Мы были в районе Плимута и приближались к Портленду и острову Уайт — уклониться от шторма было невозможно.
Итак, мы приготовились провести еще одну беспокойную ночь — теперь это уже стало для нас привычным. Яхта вела себя превосходно, экипаж был сильный. Выдержать распорядок — час вахты и четыре часа отдыха — нетрудно, даже если почти не спишь. Ночь прошла почти так же, как предыдущая, а наутро (во вторник 27 июля), к нашей радости, появилось солнце. Правда, солнце было какое-то нездоровое и над морем стояла дымка, но для обсервации этого было достаточно. Яхта шла довольно быстро, и все же мы снова и снова вспоминали об угрозе увольнения. Чтобы ускорить ход, мы зарифили грот и поставили его. Яхта мгновенно набрала максимальную скорость, управлять стало труднее, но она все еще прекрасно слушалась руля. Дул всего лишь 7-балльный ветер. Прошли траулер, танкер, каботажное судно, следовательно, мы пересекли трассу движения судов у южного побережья. Англии.
Наступил шестой день нашего пребывания в море. С учетом лавировки из-за встречного ветра в Бискайском заливе по лагу пройдено почти 600 миль и последнюю часть пути мы шли при плохой видимости, поэтому появление земли слева по носу никого не оставило равнодушным. Показались далекие холмы Англии, луч солнца скользнул над желтоватым мысом Голден-Кап в заливе Лайм. Вскоре мы увидели мыс Билл-оф-Портленд. Он был недалеко, но его закрывала низкая облачность. Благодаря искусству нашего штурмана Барри, мы вышли к берегу точно.
Прилив был неблагоприятным, поэтому мы сделали поворот фордевинд, чтобы обойти мыс Билл-оф-Портленд на расстоянии пяти миль. Опасная для нас быстрина Портленд-Рейс тянется всего лишь мили на две, но в плохую погоду волны искажаются даже в 10 милях от нее.
Чем дальше к югу от мыса мы уходили, тем опаснее становилось волнение. Алан ловко вышел на глиссирование, указатель скорости показал 9 узлов — явно завышенное значение, но скорость все же захватывала дух. У мыса нам повезло с приливом — он оказался благоприятным.
На курсе фордевинд трудно правильно определить скорость ветра. Обычно ее занижают, точно так же, как завышают при лавировке. На оценку влияют и сила волнения и особенно погода: солнечно ли, пасмурно ли с дождем, который еще больше ухудшает видимость. Перемены в погоде происходят неуловимо, только в следующую вахту, когда Барри был на руле, он заметил, что ветер достиг штормовой силы. Около мыса Сент-Олбанс-Хед, когда мы пересекали “хвост” отмели, Барри попросил помощи. Яхта становилась неуправляемой. Уже несколько дней из Атлантики дул сильный ветер, и волны были огромными. Море было сплошь покрыто пеной. Пора было убавлять ход, поэтому мы немедленно убрали грот, и яхта снова стала послушной.
После мыса Анвил волны стали меньше, мы благополучно вошли в пролив Тэ-Солент. В Ярмуте на острове Уайт укрывалось от непогоды множество каботажных судов, следовательно, мы не переоценили силу ветра, когда убирали грот на курсе фордевинд. Мы отшвартовались около 8 часов вечера, таможенные чиновники тотчас же поднялись на борт произвести досмотр. Уходя, они сообщили нам новость: “Снова штормовое предупреждение”.
Выводы
На синоптических картах хорошо виден довольно глубокий циклон южнее Исландии, который быстро продвигался через север Шотландии, затем замедлился и углубился до 980 мбар. Неглубокие ложбины прошли через Англию и Ла-Манш. Усиление ветра до 6—7, местами 8 баллов — обычное явление при движении циклона через Ла-Манш на север. Циклон вызвал длительный период непогоды, так как почти стационировал над Шотландией, что привело к значительному усилению волнения.
Ближайшая береговая станция, по которой у меня есть данные,— станция на мысе Лизард. В понедельник 26 июля в течение всего дня сила ветра здесь был9 б баллов, а с полудня до 17.00 возросла до 8 баллов. Во вторник 27 июля сохранялся 6-балльный (27 узлов) ветер, а рано утром он достиг 7 баллов. Эти два дня ветер был шквалистым. Были зарегистрированы порывы в 43 узла, что почти в два раза превышает среднюю скорость. На море ветер был, вероятно, сильнее, временами он достигал 8 баллов.
1. Мелководье. У мыса Билл-оф-Портленд было сильное волнение. Как я замечал и прежде, во время штормов в этом районе волны принимают форму очень высокого крутого прибоя, буквально вздымаются при подходе к берегу. На приливном течении, идущем по ветру, волны не обрушиваются, хотя гребни у них пенятся. Несмотря на внушительный вид такие волны не очень опасны. При сизигийном приливе против юго-западного штормового ветра волны обрушиваются, и весь район становится опасным, так что лучше держаться в 10 милях к югу от мыса Билл-оф-Портленд.
Самые большие волны встретились нам к юго-востоку от мыса Сент-Олбанс-Хед, где не только сильные течения, но и на пять миль от берега тянется неровное дно с глубинами каких-нибудь 15 м. После мыса Сент-Олбанс-Хед волны постепенно уменьшились. Когда яхта подошла к проливу Тэ-Солент, волны стали более крутыми и пенистыми, но они были гораздо меньше, чем в открытом море, вероятно, из-за того что этот район прикрыт банкой Долфин.
2. Попутный шторм. Как уже отмечалось, очень трудно определить силу попутного ветра. При скорости яхты 6 узлов вымпельный ветер меньше примерно на один балл. Когда яхтсмен смотрит назад, то по лицу ощущает ветер не 8 баллов, а только 7. Кроме того, попутное ветровое течение увеличивает скорость яхты и тем самым уменьшает вымпельный ветер.
Интересно сопоставить поведение “Кохо” в Атлантике при ветре чуть слабее штормового (описание дано в предыдущей главе) с поведением “Кохо II” при более сильном ветре, но не на таком беспорядочном волнении.
Когда “Кохо” стала хуже управляться, я уменьшил парусность и в конечном итоге пошел под рангоутом со скоростью 4 узла на гребнях волн и только 2 узла в ложбинах. Скорость “Кохо II” под гротом, бизанью и штормовым стакселем в гонке составляла 7,5 узла. В гонке не следует уменьшать скорость, даже если яхтой трудно управлять. На пути из Портленда к мысу Сент-Олбанс-Хед яхта шла под бизанью и штормовым стакселем (ветер был, наверное, баллов 8) со скоростью б узлов и была послушной и легко управляемой. Гребни волн часто попадали на борт яхты, непрерывно летели брызги, но ни разу не возникла реальная опасность заливания кормы. Мне кажется, что в крейсерском походе при сильных и обычных штормовых ветрах яхта должна идти со скоростью, при которой ею легко управлять. Не следует увеличивать или уменьшать эту естественную скорость, если, конечно, ветер и волны не заставляют прибегнуть к тактике штормования с вытравленными тросами. Такой момент может наступить, когда сила истинного ветра достигает 9 баллов, однако все зависит от индивидуальных особенностей яхты и других факторов, в частности порывистости ветра, приливных течений и мелководья.
Расположение помещений и оборудования было традиционным. В форпике, как обычно, находилась койка, парусная кладовая, рундук для дельных вещей и гальюн, между форпиком и каютой — большая кладовая и шкаф, по обе стороны каюты — небольшие койки, в центре — складной стол. Степс мачты был установлен на палубе, подкрепленной стальными бимсами и трубчатым пиллерсом, который передавал нагрузку на киль. За салоном по левому борту— камбуз, отделенный от салона занавесом, а против него, по правому борту,— шкафы. На корме, вдоль кокпита,— две койки по бортам. Все было просто и удобно, только койки рядом с кокпитом, несмотря на защитные парусиновые занавески, при очень плохой погоде всегда были мокрыми. Под трапом размещался бензиновый двигатель. Подъемный прокладочный стол с лампой крепился над кормовой койкой правого борта. Внутренние помещения были вместительными и хорошо вентилировались.
После гонок 1952 г., когда преобладали свежие и сильные ветры, обнаружилось, что “Кохо II” быстроходна при легких и умеренных ветрах, но для сильных ветров у нее слишком высокие мачты и слишком много парусов, к тому же она “мировой чемпион” по валкости. Частично это объяснялось тем, что вместо свинцового киля у нее был чугунный: в год постройки яхты цены на свинец были очень высокие.
По совету автора проекта за следующую зиму мы укоротили мачту и уменьшили площадь грота, примерно так, как если бы было взято два рифа. Две последующие Фастнетские гонки — 1953 и 1955 гг.— проходили в хорошую погоду, и под первоначальным вооружением “Кохо II” прошла бы эти гонки лучше. Однако изменения значительно улучшили яхту. Она стала более остойчивой, уменьшился дрейф. Походы и прогулки на бермудском иоле прекрасны! Нет бакштагов, которые постоянно требуют внимания,— при малом экипаже это большое преимущество. Нижняя шкаторина короткая, поэтому не боишься поворота фордевинд при любой погоде. Даже при слабых ветрах “Кохо II” прекрасно управлялась только под малой генуей и бизанью. При усилении ветра мы с женой никогда не рифили паруса, а просто убирали грот. Хотя такое парусное вооружение лучше для более длинных яхт, наш иол отлично зарекомендовал себя в пору, когда, почти каждая яхта была вооружена шлюпом. Для морского плавания это вооружение самое надежное, потому что парусность рассредоточена между большим количеством парусов, а бизань-стаксель можно быстро поставить или убрать. Кроме того, я предпочитаю две мачты одной, потому- что при поломке мачты есть шанс сделать более или менее пригодную временную мачту. Этот довод можно оспаривать, но факт остается фактом — я люблю иолы и никогда не сменил бы свой, если бы правила обмера не наказывали иолы слишком большой поправкой гоночного балла.
В шторм, описываемый в этой главе, мы попали в 1954 г., но не во время гонки, а при возвращении домой.
Гонка проходила из Кауса в Ла-Коруныо. Трудная и медленная гонка. Вначале на 200-мильном пути к острову Уэссан — сильный встречный ветер с дождем и плохой видимостью, затем — штиль на всей акватории Бискайского залива и наконец — густой туман у берегов Испании. Экипаж яхты состоял из пяти человек. После победы в своем классе мы отдыхали в солнечном городе Ла-Ко-рунья, где нас гостеприимно принимал Морской клуб Испании.
Наше трехдневное веселье было прервано одним из членов экипажа. Он отправил телеграмму начальнику своего учреждения с просьбой о продлении отпуска из-за плохой погоды. Ответ пришел быстро и был краток: “Отпуск предоставлен. Увольнение при встрече”. Это лаконичное послание возымело более грозное действие, чем возымел бы простой ответ: “Уволен”. Все члены экипажа сразу же захотели вернуться на службу. Как уже говорилось, недостаток времени в конце отпуска — самая частая причина попадания в штормовую погоду, и наше возвращение не было исключением.
Последний испанский вечер мы провели в клубе. Ужин был накрыт на балконе, откуда были хорошо видны яхты, стоявшие внизу на якорях. Ужин прошел очень мило, мы засиделись за кофе и бренди и уже поздно вечером спрыгнули в тузик и перебрались на яхту.
Только в полночь все было готово к выходу и якорь был поднят. Итак, переход начался в 0.01 в четверг 22 июля (см. рис. 9).
В 10 милях от берега, когда яхта вышла из-под прикрытия мыса Приорино, мы почувствовали, что мы снова в море. Свежий норд-вест дул уже несколько дней, и по прогнозу в Бискайском заливе ожидались сильные ветры и дождь. Была кромешная тьма, по небу ползли зловещие тучи, и вскоре хлынул ливень, ветер усилился. Мы шли по-прежнему под генуей и бизанью со скоростью 6 узлов. Все кроме вахтенного легли спать. Мы не участвовали в гонке, поэтому наверху было достаточно находиться одному человеку. Так как нас было пятеро, то каждый два часа стоял вахту и восемь отдыхал.
Меня никогда не перестает удивлять — хотя я плаваю уже много лет — резкий контраст между жизнью на берегу и жизнью в море. Несколько часов назад мы были частью мира на берегу. Стол, за которым мы сидели, стоял прочно, мы ели превосходную пищу и пили отличное вино, нас прекрасно обслуживали, клуб сверкал яркими огнями. Это было упорядоченное, уютное существование. Но вот мы оказались в море, и яхта стала замкнутым мирком, в котором сосредоточилось все наше существование. Суетная береговая жизнь была так же далека от нас, как жизнь на другой планете. На палубе в одиночестве сидит рулевой, он внимательно всматривается в море, но ничто не рассеивает непроглядную тьму ночи кроме фосфоресцирующих вершин волн и далеких проблесков маяка. Яхта ныряет на волнах, поднимая завесу брызг, которые стучат по крыше каюты и накрывают рулевого.
Ночью ветер с моря окреп. При таком ветре у берега всегда образуются крутые волны, неприятные для яхты. Моя вахта началась в 2 часа ночи в трех милях к западу от мыса Приор. Здесь уже ощущалась вся мощь 7-балльного ветра с дождем. В лицо рулевому все время летели брызги, поэтому пришлось уменьшить продолжительность вахты до одного часа. К концу вахты у меня жгло от соли глаза, и я с радостью сменился и спустился в каюту перекусить.
В дальнейшем ветер оставался сильным, но волны стали более правильными, так как мы вошли в глубоководную часть Атлантики. Остаток ночи прошел спокойнее, и в 4 часа утра был поставлен грот. Все предвещало хороший день. Солнце вовремя выглянуло из-за туч, и мы смогли определить долготу. Яхта оказалась почти в 30 милях западнее счислимого положения, видимо, у побережья Испании нас отнесло западным ветровым течением.
Днем ветер ослабел и “Кохо II” шла по длинной океанской зыби. В 21.00 (пятница 23 июля) наши координаты были следующими: 46°40' с. ш., 9°20' з. д.— более чем в 300 милях от берегов Бискайского залива и почти в 200 милях от Ла-Коруньи и острова Уэссан. Всю ночь был штиль, на следующее утро по прогнозу на севере Бискайского залива ожидался зюйд-вест. На севере небо затянулось тучами. В 4.00 мы легли на другой галс, а через час с севера потянул легкий ветер; на этот раз мы шли в желаемом направлении — к острову Уэссан, а не в Атлантику.
В воскресенье утром (25 июля) ветер посвежел. На севере небо было по-прежнему затянуто тучами. Барометр начал падать. Все утро ветер усиливался, и мы убрали грот. В полдень я успел определиться по солнцу, выглянувшему из-за туч. Прогноз был плохой. На район к северу от нас было объявлено штормовое предупреждение, а к востоку — в северной части Бискайского залива и у Плимута — ожидался сильный ветер, местами штормовой, у берегов — туман и плохая видимость.
В 18.00 прогноз был еще более угрожающим. Циклон у Ирландии углублялся, глубокий циклон располагался также у берегов Исландии. Яхта только под небольшой генуей и бизанью пошла со скоростью почти 8 узлов. Около полуночи оба паруса были заменены на штормовой стаксель. Он работал плохо, поскольку, как обнаружилось, натяжение на фале генуи почти оторвало лебедку от мачты и фал штормового стакселя пришлось закрепить на утке. Скорость под парусами площадью менее 5 кв. м упала почти до 4,5—5 узлов, но управлять стало несравнимо легче. Кроме того, если бы умеренный ветер усилился, то яхта была бы под нужным парусами и ночью не потребовалось бы посылать команду на бак для их замены.
Остров Уэссан опасно огибать ночью, да еще в штормовую погоду. Дождь и туман могут скрыть огни, а сильные приливные течения и мелководья при юго-западном штормовом ветре из Атлантики способны создать огромные волны. Поэтому, хоть у меня и было желание определиться по огням французского побережья, я решил обойти Уэссан на значительном расстоянии. Яхта сделала поворот фордевинд и пошла севернее.
Как мы и ожидали, ночь была ужасной. Из-за ливня было совершенно темно, на небе — ни звезд, ни луны. Светились только фосфоресцирующие вершины обрушивающихся волн и светлый кильватерный след. Свечение отдаленных вершин волн можно было легко принять за отблеск далекого маяка. Барометр продолжал сильно падать, за сутки давление упало на 24 мбар. Яхта вела себя отлично: реагировала на малейшее движение румпеля и не принимала воду на борт. Однако управление требовало внимания, и мы по-прежнему сменяли друг друга каждый час. При подходе к маршрутам движения транспортных судов из-за плохой видимости на мачте был поднят радиолокационный отражатель и на случай необходимости около рулевого держали наготове белые сигнальные ракеты в непромокаемом чехле.
На палубе — буйство стихии, а внизу, в тесном помещении, кое-как устроились четыре человека — кругом разбросаны мокрые непромоканцы, окурки сигарет и обгоревшие спички. Качка не давала спать. Беспокоило также незнание точного местоположения яхты — уже более 300 миль мы прошли вне видимости берегов.
Однако ночь, хотя и неспокойная, прошла без происшествий. На рассвете (понедельник 26 июля) “Кохо II”, по расчетам, была в 30 милях к западу от острова Уэссан. Хотя все еще стоял туман, у нас было достаточно пространства, и мы вошли в Ла-Манш. Мы взяли курс на мыс Билл-оф-Портленд, до которого оставалось еще 200 миль. Теперь, когда рассвело, мы смогли оценить размеры волн. Они оказались не столь огромными, как можно было ожидать с учетом разгона и силы ветра. Разумеется, волны тяжело обрушивались и некоторые образовывали остроконечные пирамиды с белыми вершинами, вздымающимися к мрачному небу, но они не представляли опасности. Мы поставили бизань, так как хотели до ухудшения погоды пройти как можно дальше проливом Ла-Манш.
Утром видимость не улучшилась, но в полдень солнце выглянуло из-за облаков и позволило нам взять его высоту. Позднее мы определились по радиомаякам. Давление все еще падало. Оно упало с 1016 до 989 мбар. Вечерний прогноз экипаж встретил взрывом шумного веселья. Когда диктор закончил перечислять районы, на которые распространялось штормовое предупреждение, стало ясно, что нет такого места, где погода была бы нормальной. На восток через Шотландию двигался глубокий циклон, и, если мне не изменяет память, штормовые предупреждения были переданы на Роколл, Малин, Шеннон, Фастнет, Сол, Ланди, северную часть Бискайского залива, Плимут, Портленд, Уайт и на часть Северного моря. Мы были в районе Плимута и приближались к Портленду и острову Уайт — уклониться от шторма было невозможно.
Итак, мы приготовились провести еще одну беспокойную ночь — теперь это уже стало для нас привычным. Яхта вела себя превосходно, экипаж был сильный. Выдержать распорядок — час вахты и четыре часа отдыха — нетрудно, даже если почти не спишь. Ночь прошла почти так же, как предыдущая, а наутро (во вторник 27 июля), к нашей радости, появилось солнце. Правда, солнце было какое-то нездоровое и над морем стояла дымка, но для обсервации этого было достаточно. Яхта шла довольно быстро, и все же мы снова и снова вспоминали об угрозе увольнения. Чтобы ускорить ход, мы зарифили грот и поставили его. Яхта мгновенно набрала максимальную скорость, управлять стало труднее, но она все еще прекрасно слушалась руля. Дул всего лишь 7-балльный ветер. Прошли траулер, танкер, каботажное судно, следовательно, мы пересекли трассу движения судов у южного побережья. Англии.
Наступил шестой день нашего пребывания в море. С учетом лавировки из-за встречного ветра в Бискайском заливе по лагу пройдено почти 600 миль и последнюю часть пути мы шли при плохой видимости, поэтому появление земли слева по носу никого не оставило равнодушным. Показались далекие холмы Англии, луч солнца скользнул над желтоватым мысом Голден-Кап в заливе Лайм. Вскоре мы увидели мыс Билл-оф-Портленд. Он был недалеко, но его закрывала низкая облачность. Благодаря искусству нашего штурмана Барри, мы вышли к берегу точно.
Прилив был неблагоприятным, поэтому мы сделали поворот фордевинд, чтобы обойти мыс Билл-оф-Портленд на расстоянии пяти миль. Опасная для нас быстрина Портленд-Рейс тянется всего лишь мили на две, но в плохую погоду волны искажаются даже в 10 милях от нее.
Чем дальше к югу от мыса мы уходили, тем опаснее становилось волнение. Алан ловко вышел на глиссирование, указатель скорости показал 9 узлов — явно завышенное значение, но скорость все же захватывала дух. У мыса нам повезло с приливом — он оказался благоприятным.
На курсе фордевинд трудно правильно определить скорость ветра. Обычно ее занижают, точно так же, как завышают при лавировке. На оценку влияют и сила волнения и особенно погода: солнечно ли, пасмурно ли с дождем, который еще больше ухудшает видимость. Перемены в погоде происходят неуловимо, только в следующую вахту, когда Барри был на руле, он заметил, что ветер достиг штормовой силы. Около мыса Сент-Олбанс-Хед, когда мы пересекали “хвост” отмели, Барри попросил помощи. Яхта становилась неуправляемой. Уже несколько дней из Атлантики дул сильный ветер, и волны были огромными. Море было сплошь покрыто пеной. Пора было убавлять ход, поэтому мы немедленно убрали грот, и яхта снова стала послушной.
После мыса Анвил волны стали меньше, мы благополучно вошли в пролив Тэ-Солент. В Ярмуте на острове Уайт укрывалось от непогоды множество каботажных судов, следовательно, мы не переоценили силу ветра, когда убирали грот на курсе фордевинд. Мы отшвартовались около 8 часов вечера, таможенные чиновники тотчас же поднялись на борт произвести досмотр. Уходя, они сообщили нам новость: “Снова штормовое предупреждение”.
Выводы
На синоптических картах хорошо виден довольно глубокий циклон южнее Исландии, который быстро продвигался через север Шотландии, затем замедлился и углубился до 980 мбар. Неглубокие ложбины прошли через Англию и Ла-Манш. Усиление ветра до 6—7, местами 8 баллов — обычное явление при движении циклона через Ла-Манш на север. Циклон вызвал длительный период непогоды, так как почти стационировал над Шотландией, что привело к значительному усилению волнения.
Ближайшая береговая станция, по которой у меня есть данные,— станция на мысе Лизард. В понедельник 26 июля в течение всего дня сила ветра здесь был9 б баллов, а с полудня до 17.00 возросла до 8 баллов. Во вторник 27 июля сохранялся 6-балльный (27 узлов) ветер, а рано утром он достиг 7 баллов. Эти два дня ветер был шквалистым. Были зарегистрированы порывы в 43 узла, что почти в два раза превышает среднюю скорость. На море ветер был, вероятно, сильнее, временами он достигал 8 баллов.
1. Мелководье. У мыса Билл-оф-Портленд было сильное волнение. Как я замечал и прежде, во время штормов в этом районе волны принимают форму очень высокого крутого прибоя, буквально вздымаются при подходе к берегу. На приливном течении, идущем по ветру, волны не обрушиваются, хотя гребни у них пенятся. Несмотря на внушительный вид такие волны не очень опасны. При сизигийном приливе против юго-западного штормового ветра волны обрушиваются, и весь район становится опасным, так что лучше держаться в 10 милях к югу от мыса Билл-оф-Портленд.
Самые большие волны встретились нам к юго-востоку от мыса Сент-Олбанс-Хед, где не только сильные течения, но и на пять миль от берега тянется неровное дно с глубинами каких-нибудь 15 м. После мыса Сент-Олбанс-Хед волны постепенно уменьшились. Когда яхта подошла к проливу Тэ-Солент, волны стали более крутыми и пенистыми, но они были гораздо меньше, чем в открытом море, вероятно, из-за того что этот район прикрыт банкой Долфин.
2. Попутный шторм. Как уже отмечалось, очень трудно определить силу попутного ветра. При скорости яхты 6 узлов вымпельный ветер меньше примерно на один балл. Когда яхтсмен смотрит назад, то по лицу ощущает ветер не 8 баллов, а только 7. Кроме того, попутное ветровое течение увеличивает скорость яхты и тем самым уменьшает вымпельный ветер.
Интересно сопоставить поведение “Кохо” в Атлантике при ветре чуть слабее штормового (описание дано в предыдущей главе) с поведением “Кохо II” при более сильном ветре, но не на таком беспорядочном волнении.
Когда “Кохо” стала хуже управляться, я уменьшил парусность и в конечном итоге пошел под рангоутом со скоростью 4 узла на гребнях волн и только 2 узла в ложбинах. Скорость “Кохо II” под гротом, бизанью и штормовым стакселем в гонке составляла 7,5 узла. В гонке не следует уменьшать скорость, даже если яхтой трудно управлять. На пути из Портленда к мысу Сент-Олбанс-Хед яхта шла под бизанью и штормовым стакселем (ветер был, наверное, баллов 8) со скоростью б узлов и была послушной и легко управляемой. Гребни волн часто попадали на борт яхты, непрерывно летели брызги, но ни разу не возникла реальная опасность заливания кормы. Мне кажется, что в крейсерском походе при сильных и обычных штормовых ветрах яхта должна идти со скоростью, при которой ею легко управлять. Не следует увеличивать или уменьшать эту естественную скорость, если, конечно, ветер и волны не заставляют прибегнуть к тактике штормования с вытравленными тросами. Такой момент может наступить, когда сила истинного ветра достигает 9 баллов, однако все зависит от индивидуальных особенностей яхты и других факторов, в частности порывистости ветра, приливных течений и мелководья.
  
|
 
|
|
Рис. 17. Возвращение из Ла-Коруньи в 1954 г. Развитие синоптической ситуации. а — 25 июля, 18.00 по Гринвичу; 6—26 июля, 6.00; в — 26 июля, 18.00; г — 27 июля, 6.00; а — 27 июля, 18.00 |
 |
 |
 |
 |
