|
Отчет курсанта Московской яхтенной школы Четыре дня до начала занятий В субботу я и еще пять будущих капитанов должны прибыть в черногорский городок Бар, где мы сядем на яхту Oceanis 43 и отправимся получать статус International Bareboat Skipper под руководством преподавателя Московской яхтенной школы. Сегодня же было организационное занятие, где нас представили друг другу (Павел, Степан, Инна, Наталья, Анатолий и я, Антон), рассказали в общих чертах, что к чему и сколько стоит, и дали наказ взять с собой в поездку индивидуальные тапочки для душа.День первый Наша лодка называется Vita и находится в марине (стоянке для судов) города Бара на юге Черногории. Я выбрал не самый очевидный способ перемещения и предпочел добираться в Черногорию на поезде, который идет 60 часов из Москвы через Украину, Венгрию и Сербию.
Железная дорога от Белграда идет через красивейшие горы и почти полностью состоит из тоннелей и мостов. 
Я приехал утром, оставил вещи на лодке, познакомился с капитаном и отправился выполнять местную культурную программу: успел искупаться и посетить главную достопримечательность города — развалины древнего поселения. В первый день нам остается решить мелкие организационные вопросы, пополнить запасы воды и еды, а завтра утром мы поднимем парус и начнем занятия. 
День второй. Подготовка Первый день занятий начался с того, что мы должны были разобраться в основных положениях техники безопасности, общем устройстве лодки и ее главных механизмах (пока кроме парусов).
Сначала мы достали персональные спасательные жилеты и отрегулировали их под себя. Яхтенный жилет не похож на привычный оранжевый — надувается он самостоятельно при попадании в воду, на нем есть специальная веревка с карабином, который крепится к вантам или леерам (в зависимости от обстоятельств). Ношение жилета на палубе обязательно в ночных вахтах и в ветреную погоду. Кроме того, на случай чрезвычайных ситуаций на яхте есть спасательный плот, сигнальные ракеты и запас еды. 
Одна из важнейших частей современной яхты — это хороший дизельный мотор, приводящий в движение винт. Мотор используется для входа и выхода из марины, а также для движения при отсутствии ветра или в узкостях. Обычно он хранится в изолированном помещении под лестницей из кают-компании и, в отличие от обычных автомобильных двигателей или генераторов, этот мотор охлаждается забортной водой, которая поступает в контур охлаждения при помощи помп. 
На судне имеется два бака объемом 200 литров каждый, куда в маринах набирают пресную воду для использования в длительных путешествиях. Эта вода не пригодна для питья и применяется в хозяйственных нуждах, а после — выкачивается за борт. Питьевую воду покупают отдельно в привычных всем бутылках по пять литров. Когда яхта находится на стоянке в марине, весь экипаж и пассажиры пользуются специальными туалетами и душевыми кабинами на берегу (в нашем случае они оказались не самыми лучшими), для того чтобы не загрязнять воду вокруг. Чтобы яхта с командой могла ходить в территориальных водах чужой страны, на весь период перехода покупают специальную виньетку (аналогичная автомобильным виньеткам в Европе), а также для каждой команды на специальном бланке составляют крю-лист, в который вписывают имена членов команды и данные их паспортов. После этого крю-лист заверяется у капитана порта. Когда на документ поставили печать, мы, управляя штурвалом по очереди, вышли искупаться в море и вернулись обратно на стоянку с помощью мотора. 
После возвращения повторили основные морские узлы: беседочный, шкотовый, выбленочный и еще несколько, — и поставили марки на концах шкотов (специальные намотки, которые не дают распускаться веревкам). 
Все дополнительные траты вроде покупки еды на яхту или стоянок в маринах команда делит поровну на всех, кроме капитана. Деньги собираются, расходуются и хранятся кассиром (им вызвался побыть как раз я). Пока мы потратили 177 евро на большую закупку еды и воды в супермаркете в первый день, 40 —сегодня утром на свежие фрукты, овощи и сыр на местном фермерском рынке, 40 — на обед в соседнем кафе и 49 — на готовую рыбу для ужина. День третий. Управление яхтой под мотором Утром мы первым делом съездили в местный туристический центр и оплатили обязательный туристический сбор в размере примерно 10 евро с человека за две недели, а потом, вернувшись на яхту, весь день по очереди тренировались причаливать разными способами — кормой и лагом (боком) — при разном ветре.
Для этого используется дизельный мотор и (если есть) специальный механизм подруливания. Мотор приводит в движение винт, находящийся под корпусом судна ближе к корме, а подруливающее устройство расположено на носу судна. Оно представляет собой небольшой водомет, с помощью которого можно перемещать судно в обе стороны. 
Основная сложность при постановке лодки в нужное место состоит в том, что в маринах обыкновенно стоит большое количество других яхт и места для маневров остается совсем немного. Яхта же весит несколько тонн и даже при остановке двигателя долго двигается по инерции. То есть надо опытным путем научиться определять момент, когда нужно выключить мотор и с учетом ветра поставить лодку только при помощи руля, который тоже не сразу влияет на положение лодки в воде. Этот процесс чем-то напоминает медленный и неторопливый дрифт. Когда рулевой подводит лодку к причалу, необходимо ее пришвартовать. Для этого яхта привязывается со стороны кормы швартовыми концами к креплениям на причале, а с носа — мурингами, прикрепленными к бетонным блокам на дне марины. 
На стоянке расстояние до соседних яхт составляет всего один-два метра, поэтому для смягчения и предотвращения столкновений по бортам лодки вешают специальные крепкие резиновые баллоны (кранцы), которые, кстати, крепятся к леерам самым простым морским узлом — выбленочным. Когда яхта выходит из марины, кранцы снимаются и убираются.
Вечером мы начали заполнять судовой журнал. В него записывается состав команды, общее местонахождение (в нашем случае Адриатическое море), точные координаты лодки в разное время, курс, давление, отсчет лага, а также все работы и активности на лодке. День четвертый. Работа с парусами Самое сложное и основное устройство на яхте — парус. В его использовании есть много нюансов, и для того, чтобы добиться от паруса максимальной скорости, нужен большой опыт. Обыкновенно на лодке используются два паруса: стаксель (передний косой) и грот (задний с перекладиной под ним — гиком). Постановка паруса зависит от ветра, который воздействует на лодку, и от той цели, которую необходимо достичь. Перед началом занятий мы сняли новый стаксель и поменяли его на старый, больший по площади.   Существует несколько курсов относительно ветра: левентик, бейдевинд, галфвинд, бакштаг и фордевинд. Сегодня мы учились ходить при крутом бейдевинде. Для определения эффективности работы паруса на нем с каждой стороны в нескольких местах крепят небольшие веревочки, показывающие направление ветра, — их зовут колдунчиками.  При крутом бейдевинде максимальная скорость обычно достигается в том случае, когда передняя сторона стакселя (передняя шкаторина) параллельна направлению ветра. В этом случае колдунчик расположен параллельно горизонту, а рулевой, ориентируясь на его положение, выравнивает судно относительно курса. Если курс выбран неправильно, колдунчик стоит вертикально, либо висит, либо сумасшедше крутится в разные стороны. Для работы с парусами используют шкоты (специальные канаты).   В нерабочем положении паруса закручены и для достижения максимальной работы площадь стакселя или грота регулируется с помощью шкотов (канатов), которые закреплены в специальных креплениях.  В зависимости от направления ветра парус располагается справа или слева от диаметральной плоскости судна. Если ветер дует в правый борт, говорят, что судно идет правым галсом, если в левый — левым. Изменить курс ближе к ветру — привестись, от ветра — увалиться.  Для того, чтобы поменять галс (т.е. перекинуть паруса на противоположную сторону) используются два вида поворотов — оверштаг и фордевинд. Сегодня мы научились выполнять поворот оверштаг, при котором линия ветра пересекается носом: то есть с помощью руля мы круто поворачиваем примерно на 90 градусов и перекидываем парус под воздействием ветра и с помощью перетравливания шкотов стакселя или грота.  Кроме того, мы тренировались определять местоположение судна по пеленгу на три точки на берегу. Для этого с помощью компаса-пеленгатора, который можно навести на любой объект, определяются три угла к берегу, которые потом строятся на карте. Судно находится в получившемся треугольнике, размер которого зависит от точности определения угла на пеленги.  День пятый. Повороты и якорная стоянка Вчера мы научились делать поворот оверштаг, а сегодня должны были тренироваться делать поворот фордевинд. При этом повороте линию ветра пересекает не нос яхты, а корма, и при этом грот резко перекидывается с одной стороны на другую. Вышли пораньше в море, но с ветром не задалось, поэтому, не дождавшись в море погоды, мы пошли в бухту учиться ставить яхту на якорь. Якорь, висящий на носу судна, отдается и поднимается с помощью спускового механизма. Место для стоянки выбирают по лоциям и данным о глубине, которую показывает эхолот. Длина якорной цепи — 60 метров, и в зависимости от условий стоянки в воду отдается цепь в три-четыре глубины.  Так красиво выглядит судно, стоящее на якоре.  После тренировки якорной стоянки мы взялись постигать еще одну важную дисциплину — спасение человека, упавшего за борт. На этот случай на корме есть специальный рюкзак с длинным нетонущим тросом, который сбрасывается в воду. Трос уложен таким образом, что при отдаче не может запутаться сам в себе. Пока один из членов команды все время наблюдает и показывает пальцем на место, где за бортом находится человек, рулевой описывает круг и подходит к нему с наветренной стороны. Если человек попадает в этот круг, то ему становится значительно проще подплыть к тросу и потом выбраться на яхту.  Ветер так и не появился — после спасения кранца из воды мы вернулись в марину и продолжили тренироваться причаливать, а после этого залили полный бак дизеля на заправке рядом. Отличается от автомобильной она только тем, что находится у воды. В ней даже есть магазинчик со жвачкой и другой мелкой ерундой.  Пока прошло всего пять дней занятий, но уже завтра мы должны отправиться в первый большой переход через Адриатическое море.  День шестой. Открытое море Через полчаса выходим в море и отправляемся в Италию, город Бриндизи. Пути около 100 морских миль, которые мы надеемся пройти примерно за сутки. Проверили яхтенные системы, поставили отметку о выходе лодки у капитана порта и поставили в паспорта печати с корабликом на таможне — здесь же, в марине.   Сейчас составим подробный маршрут, распишем вахты и выходим в море.  День седьмой. Прибытие в Бриндизи Переход занял примерно 14 часов: мы вышли из Бара в 16:45, взяли курс 210о и вошли в порт Бриндизи на рассвете в 6:20. Нам повезло — всю ночь дул NW со скоростью 15–18 узлов, поэтому наша яхта уверенно шла то в галфвинд, то в полный бакштаг со скоростью 7–9 узлов. Выйдя из Бара правым галсом, нам не пришлось перекладывать паруса большую часть времени до самых транспортных путей, когда мы расходились с танкерами и другими большими судами. Наша яхта оснащена навигационными системами Raymarine и спутниковой системой АИС. Они позволяют постоянно наблюдать свое положение и курс на мониторе и видеть на приборах все параметры вроде скорости судна, скорости и направления ветра, фиксировать положение всех кораблей вокруг нас, их курсы, размеры и скорость.  Небо было чистым, и всю ночь светила полная луна, поэтому море и волны были видны очень хорошо.  Подходим к Бриндизи. Вахты были довольно короткими: по два часа на смену, в смене два человека, всего три смены. Каждый час мы записывали в черновик судового журнала наше положение, направление и силу ветра, давление и отсчет лага.  Мы не пользовались автопилотом, поэтому очень приятно было почувствовать управление судна на хорошем ходу и при ощутимых волнах, когда корпус постоянно приводится или уваливается под натиском волн. Когда свободен от вахты, пытаешься поспать, борясь с качкой.   В Бриндизи мы пришвартовались прямо на набережной в центре и пошли в полицию, чтобы отметиться и поставить штампы в паспорт. После этого прогулялись по городу, пообедали и перешли в местный яхт-клуб.  Сейчас мы снова сходим в полицию и направимся обратно в Черногорию.  Дни восьмой и девятый. Бриндизи — Котор  На обратном пути с ветром не повезло совсем, и почти весь путь в 110 морских миль мы шли либо целиком под дизелем, либо с его помощью.  Зато несколько раз днем и ночью дельфины составляли нам компанию — они очень любят идти рядом с форштевнем на довольно большой скорости.  С парусами делать было нечего — периодически стоял полный штиль. Мы вышли из Бриндизи около 11 утра и прибыли в Которский залив на следующий день на рассвете около шести утра — встали на якорь в небольшой бухте за островом Мамула.  Подходим к берегу.    Якорная стоянка и восход солнца, пока команда спит.   Больше длинных переходов у нас не будет, и ближайшие дни мы будем заниматься только парусами. Сейчас самое главное для нас — научиться определять оптимальную постановку парусов в соответствии с текущим курсом и ветром. У нас всего два паруса — стаксель и грот, но даже в работе с ними существуем масса тонкостей. Рядом с нами стоит красивейшая шхуна «Святитель Петр, митрополит Московский». Думаю, встретить такое судно в море — большая удача.  Дни девятый, десятый и одиннадцатый. Отработка настройки парусов Весь день мы занимались работой с парусами на различных курсах и при разных ветрах. Что удобно, ветер в заливе постоянно меняется и дует с различной силой с разных сторон.Выйдя в понедельник утром из Котора, мы сразу же попали в грозу с ливнем и сильным ветром, при котором крен становится уже очень ощутимым.  Мокрый грозовой привет от Паши. На воде очень хорошо видно, когда идет очередной шквал — нужно успеть к нему приготовиться. Если порыв не был замечен и лодку резко стало кренить, нужно отпустить каретку гика — тогда грот резко повернется по ветру и эффективная работа паруса резко уменьшится.  Когда гроза ушла, мы ходили вокруг островов, отрабатывая повороты оверштаг и фордевинд, а также по очереди стояли у руля, на гроте и на стакселе. К вечеру мы пришли в город Херцег-Нови рядом со входом в Которский залив и встали на стоянку. На следующий день достали и надули резиновую лодку — тузик, который приводится в действие с помощью простейшего бензинового двигателя.  Тузик используется для подхода к берегу с якорной стоянки вдали от причала.  Остальную часть дня мы снова посвятили отработке поворотов, а в конце поставили спинакер — специальный парус, который используется на полных курсах.  Спиннакер  Очередная гроза в Тивате, в хорошо устроенной марине которого мы остались на ночь.  Сегодняшний переход в Будву при хорошем ветре и парусах.  Завтра мы идем в Бар, послезавтра у нас экзамен, а в субботу — последний день. День двенадцатый. Переход Будва — Бар Сегодня мы вернулись в Бар, пройдя в общей сложности около 400 миль по маршруту Бар — Бриндизи — Котор — Херцег-Нови — Тиват — Будва — Бар. Островки около городка Петровац, где мы вставали на якорь, чтобы пообедать и искупаться.  Завтра нам предстоит экзамен по пройденному материалу, на котором мы должны будем подтвердить наши навыки и умения согласно зачетной ведомости:
 Прямой узел, беседочный узел, рыбацкий штык Расчет расходов Отдельно про то, сколько это все стоит в нашем случае при обучении в Московской яхтенной школеПерсональные расходы: Береговой теоретический курс в Москве, 36 ак. часов — 25 000 р Предоплата практического курса в Черногории — 20 000 р Остаток оплаты практического курса (включая оформление документов в организации IYT) — 1100 € Билеты в Черногорию и обратно (не считая оформление визы) — 500 € Туристический сбор — 15 € с человека за 2 недели Общие расходы: Еда и питье на 2 недели на команду из 6 человек и капитана — 950 € Стоянки в маринах — 280 € за 5 ночей в разных маринах Дизельное топливо для мотора — 130 € (1,3 € за литр) Финальная уборка яхты — 100 € Итого в общей сложности получается примерно 125 000 рублей с человека |
