Вступление

“Любой дурак может идти, не меняя парусов”,— возмущенно воскликнул капитан, когда вахтенный штурман не отдал приказа убавить парусов. Однако слова эти были сказаны сто лет назад, в золотом веке мореплавания, еще до того как паровая машина вытеснила парус с океанских просторов. Капитаны парусников и в самом деле нередко оказывались между двух огней. С одной стороны, судовладельцы требовали, чтобы плавание проходило в кратчайшие сроки, с другой,— увидев длинный перечень полученных при штормовой погоде повреждений (поломанный рангоут, унесенные бурей паруса и снасти), они незамедлительно высказывали капитану свое неудовольствие. И все же достижения мореплавателей, которым не были знакомы ни радио, ни прогнозы погоды, ни прочие современные средства обеспечения безопасного плавания, неизменно вызывают восхищение. Море, разумеется, взымало свою дань. Вначале сообщалось, что суда задерживаются, но проходили недели волнений и ожиданий, и их объявляли пропавшими без вести. А причины гибели часто так и оставались загадкой.

Пятидесятые годы XX в. стали свидетелями возрождения парусных судов, так что теперь парусник на океанских просторах — обычное явление. Правда, корабли прошлого с гигантскими мачтами, прямыми парусами огромных размеров и экипажем не меньше чем из двух десятков человек уступили место крохотным суденышкам с парусами не более тента над судовым колоколом старого парусника и экипажем из четырех-пяти человек. И хотя, как правило, это моряки-любители, они являются живыми наследниками благородных традиций парусной эпохи и их достойными продолжателями. Успехи науки и техники огромны. Наши знания о ветре и волнении безмерно возросли, и вместе с нами" усовершенствовались средства, позволяющие доставлять информацию морякам за тысячи миль от берега. Однако стихия ветра и волн остается непокоренной и всегда готова взыскать дань с тех, кто обходится с ней легкомысленно.

Море требует от мореплавателя определенных свойств ума и характера — терпения, благоразумия и сознания того, что учиться и накапливать опыт нужно постоянно. На первое место я ставлю терпение, ибо кто осмелится проявлять нетерпение в присутствии двух великих стихий — моря и неба со всеми неожиданностями, которые они для нас приготовили. На второе место я ставлю благоразумие, так как это врожденная черта моряка, я определил бы это качество как способность различать между риском, на который можно обоснованно пойти, и риском, который следует отвергнуть как неприемлемый. И, наконец, постоянное сознание недостаточности нашего опыта. Когда несколько месяцев назад Адлард Коле сообщил мне, что пишет книгу о плавании в штормовую погоду, я сразу же заинтересовался, так как сегодня мало кто имеет такой богатый опыт плавания на яхтах в штормовую погоду, как он. Эту книгу следует изучить каждому, кто отправляется в плавание на небольшом парусном судне. Даже , если вы считаете себя бывалым моряком, сопоставьте собственные наблюдения с опытом яхтсменов, о котором рассказывается в книге. Вы от этого только выиграете.

Бернар Муатесье, совершивший плавание длиной 14 216 миль и продолжительностью 126 дней без захода в порты от острова Муреа (расположенного у острова Таити) до Аликанте в Испании мимо мыса Горн, объяснил мне, почему он выбрал такой трудный маршрут. Но в его рассказе меня больше всего поразило, что он досконально изучил всю имеющуюся литературу о плавании в высоких широтах южной части Тихого океана и об управлении судами в условиях, которые там встречаются. Этот опытный моряк проявил качество, о котором говорилось выше:

не гнушаться чужим опытом, даже если он доступен только из книг. Позднее он рассказал, как дрейфовал по волнению во время жестокого шторма, который длился шесть дней и сопровождался порывами ветра ураганной силы. Муатесье обнаружил, что при буксировке тросов за кормой яхта плохо слушается руля. Он встревожился, так как достаточно было одной огромной волны, чтобы яхта перевернулась через нос. Вода постоянно заливала корпус, и были видны одни мачты. Неожиданно Муатесье вспомнил о Дюма и его мудром приеме, который заключается в том, чтобы дать судну свободно двигаться и встречать попутные волны под небольшим углом. Он тотчас обрубил тросы, и судно стало послушно рулю. Муатесье ясно показал, что своим собственным спасением, спасением своей жены и яхты он обязан знаниям, почерпнутым из книг.

Предлагаемая книга содержит увлекательно написанные главы с четкими и ясными выводами. Немногие осмелятся не согласиться с ними, но, я надеюсь, морякам будет, что обсудить. Позвольте мне процитировать слова одного опытного моряка прошлого: “Как всякое настоящее искусство, управление судном имеет тонкости, которые с увлечением обсуждаются теми, кто в своей работе нашел не только хлеб насущный, но и способ выражения собственного “я””.

Эти слова, написанные о моряках золотого века паруса, справедливы и сегодня как по отношению к профессиональным' капитанам современных огромных морских судов, так и по отношению к яхтсменам, управляющим малыми парусниками. Позвольте мне как человеку, причастному к морю, заплатить хотя бы малую дань уважения нашим коллегам-профессиона-лам — лишь глупец может пренебречь теми знаниями и опытом, которыми они обладают. В течение ряда лет я был близко знаком со многими штурманами и капитанами торговых судов. Я всегда с большим удовольствием слушал, как они обсуждают проблемы судовождения,— их знания и такая профессиональная черта, как благоразумие, многому учат настоящего моряка.

Что касается меня, то, хотя мне приходилось попадать в крепкое “дутье”, я вовсе не коллекционер штормов. Я испытал страшные минуты, когда судно швыряет на борт, топ мачты уходит в воду, стаксель рвется с треском, похожим на пушечный выстрел, и через секунду остается несколько клочков оборванной парусины, но все это — ничто по сравнению с тем богатым опытом, который описан на страницах этой книги. Я думаю, что если читатель усвоит все изложенные знания и научится применять их на практике, то он сможет сказать вслед за Конрадом:

“Да, я любил море, жил на море и покинул его, так и не увидев, как высокий рангоут со всеми мачтами, реями и паутиной снастей летит за борт”. Для многих из нас это также может быть венцом желаний.

Королевский яхт-клуб, 1967 г.
© Alasdair Garrelt, 1967
Моей жене и яхтсменам,
разделившим со мной все испытания

ПРЕДИСЛОВИЕ

Эта книга посвящена плаванию под парусом в плохую погоду. Под плохой погодой я подразумеваю свежий ветер силой 5 баллов по шкале Бофорта, сильный и крепкий ветер силой 6—7 баллов, очень крепкий ветер силой 8 баллов и штормовой ветер силой 9 баллов и более.

Только очень крепкие и штормовые ветры делают плавание под парусом опасным предприятием. Они привносят элемент риска, который отличает развлечение от спорта.

Штормы редко доставляют нам приятные ощущения — если не считать некоторого возбуждения в начале шторма и радости после его окончания. Между двумя этими событиями время бывает наполнено тревогой и усталостью, но, нравится нам это или нет, штормовая погода периодически выпадает на долю каждого яхтсмена.

Полагаю, я имею право сказать, что мне пришлось испытать большое количество штормов, ведь впервые я отправился в длительное плавание еще в 1923 г. С тех пор, как правило с женой, я обошел значительную часть побережья Европы: от Испании на юге, Ирландии на западе до Финляндии и Советского Союза на северо-востоке. После второй мировой войны я начал принимать участие в гонках открытого моря, которые привели меня в Бискайский залив и к скале Фастнет, а затем в Атлантический океан и к Бермудским островам. За 20 лет я принял участие в большинстве гонок в штормовую погоду, организованных Королевским океанским яхт-клубом.

Это позволило мне отобрать штормы или близкие к ним условия, которые чему-либо меня научили. Описания первых штормов более эмоциональны, так как это был период обучения. Однако было бы неправильно не включать их в книгу, поскольку они ярко иллюстрируют тот факт, что любой шторм новичку кажется более сильным, чем он есть на самом деле. Дальнейший опыт был приобретен мною в океанских гонках, которые являются прекрасной школой штормового плавания, так как проводятся независимо от погодных условий. Во время этих гонок шансов попасть в шторм гораздо больше, чем при любом другом плавании, кроме того, есть возможность проверить мореходные качества яхты и экипажа. Когда с сильным ветром и волнением встречается много яхт одновременно, появляется возможность сравнить наблюдения, а показания анемометров и метеорологические сводки позволяют дополнить ваше представление о погоде.

Мой опыт плавания, за небольшими исключениями, ограничен заурядными штормами, вызванными прохождением обычных циклонов и ложбин,— в такие штормы время от времени попадает каждый любитель-моряк. Чтобы дать более полную картину, я добавил описание особенно сильных штормов, встреченных другими яхтсменами. Например, в главе 11 рассказывается о том, как целая флотилия попала в шторм в проливе Ла-Манш, при этом много ценной информации взято из специального доклада, подготовленного комитетом Королевского океанского яхт-клуба. В главе 14 похожий шторм по другую сторону Атлантического океана описан со слов американских яхтсменов, участвовавших в Бермудской гонке. Кроме обычных штормов описаны особо опасные штормы и тропические ураганы, которые встречаются на западе Атлантики и в других местах.

В каждой главе вначале приводится описание шторма, затем следуют результаты наблюдений и выводы. Глава о метеорологии циклонов написана Аланом Уотсом, метеорологом и яхтсменом. В ней рассматриваются некоторые характерные штормы и причины их возникновения. В приложениях “Теория волн и данные наблюдений” капитана Стюарта и “Ненормальные волны” Л. Дрейпера дается объяснение многих явлений, описанных в книге.

Большинство фотографий сделаны мною при попутных штормовых ветрах силой 7—8 баллов. Встречное волнение невозможно фотографировать из-за летящих в объектив брызг. На моих фотографиях запечатлены волны, встречающиеся во время обычных штормов. Из других источников добавлены фотографии огромных волн, с которыми любой из нас предпочел бы не встречаться.

Косвенным образом на страницах книги отражены достижения в конструировании современных малых яхт. Все больше кругосветных плаваний и длительных морских путешествий совершается на яхтах все меньших размеров. Переходы через Атлантику стали почти рядовым явлением. Смельчаки-одиночки — сэр Фрэнсис Чичестер, сэр Алек Роуз и другие — ищут экстремальных условий в “ревущих сороковых” и у мыса Горн.

Параллельно с развитием крейсерских плаваний на малых яхтах за период, описанный в этой книге, менялось отношение к их участию в океанских гонках. В 1949 г. яхта III класса впервые прошла сквозь жестокий шторм не ложась в дрейф. В 1950 г. малым яхтам впервые было разрешено принять участие в Трансатлантических гонках и только в 1954 г. их включили, и то довольно неохотно, в Фастнетскую гонку.

Шесть лет спустя была организована первая Трансатлантическая гонка одиночек с востока на запад. В 1963 г. три малые яхты прошли против штормового ветра во время Фастнетской гонки — это подтвердило мнение Королевского океанского яхт-клуба о том, что за последние 25 лет ходкость малых яхт улучшилась, больше, чем крупных. Впервые после 1926 г. гандикап был уменьшен в пользу более крупных яхт. Пожалуй, это изменение оказало сомнительную услугу малым яхтам, но оно ознаменовало эпоху в их развитии, ибо до этого времени малые яхты считались менее подходящими для плохой погоды, чем большие.

ПРЕДИСЛОВИЕ КО ВТОРОМУ ИЗДАНИЮ 1975 Г.

После первого издания этой книги были введены Международные правила обмера яхт открытого моря, что является наиболее важным новшеством при проведении соревнований. Теперь яхты различных стран могут участвовать в гонках по единому своду гоночных баллов и гандикапных правил. Благодаря этому в значительной степени увеличилось число участников и повысился интерес к международным океанским гонкам. Кроме того, введение новых правил существенно повлияло на конструктивные особенности и технические характеристики морских яхт.

Во второе издание внесен ряд дополнений, позволивших привести книгу к современному уровню. Лоуренс Дрейпер исправил приложение 2 “Ненормальные волны” с учетом последних исследований о максимальных высотах волн. В это издание добавлены также две главы: “Многокорпусные яхты в штормовую погоду”, написанная Майклом Хендерсоном, и “Моторные суда в штормовую погоду”, написанная Питером Хоуардом. Хендерсон и Хоуард являются специалистами по этим типам судов. Кроме того, включено приложение о гибели яхты “Морнинг Клауд”.

ПРЕДИСЛОВИЕ К ТРЕТЬЕМУ ИЗДАНИЮ 1980 Г.

Яхты, предназначенные только для гонок в открытом море, сконструированы в соответствии с Международными правилами обмера, что требует существенных изменений в их управлении. В прошлом яхтсмены обычно выигрывали гонки за счет смелого управления, часто при значительном угле крена. Остойчивость новых яхт существенно зависит от ширины и на них необходимо идти под наименьшим практически возможным углом крена. Следовательно, в штормовую погоду приходится часто менять паруса, что по плечу большому экипажу квалифицированных яхтсменов. Современные проекты воплотились в быстроходные и в то же время маневренные морские яхты. Однако общие принципы плавания в штормовую погоду остаются в значительной степени такими же, как и прежде, особенно для крейсерских яхт, которые не предназначены только для гонок.

Шторм во время Фастнетской гонки 1979 г., к сожалению, привел к гибели людей и яхт, вызвал многочисленные поломки и опрокидывания в масштабе беспрецедентном за всю историю океанских гонок в Великобритании. Мы с моим сыном Россом участвовали во многих предыдущих Фастнетских гонках, поэтому решили провести самостоятельное расследование причин гибели и аварий яхт. В результате третье издание пополнилось четырьмя новыми приложениями.

К. А. Колс